M5

O M5 F10 foi lançado em 2011, e suas vendas começaram em novembro daquele ano. O F10 marcou uma transição importante: além de deixar de lado o estilo de Chris Bangle (alegria de uns, tristeza de outros), o sedã de alto desempenho também deixou de usar o motor V10 naturalmente aspirado de cinco litros e 500 cv para usar um V8 biturbo de 560 cv e 69,4 mkgf de torque.

Se por um lado o som do V10 deu lugar a um ronco V8 sintetizado, por outro o desempenho compensa: são 4,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h, e a máxima é de 250 km/h (e há a opção de aumentar o limite para 305 km/h, com o M Drivers Package). Tudo isto sem perder o conforto de um sedã que, com a cor certa, tem toda pinta de executivo.

M6

O M6 é, basicamente, um M5 cupê. Ao menos deveria, mas a chegada do M6 Gran Coupé (em essência, uma versão sedã do cupê baseado no sedã) tornou as coisas um pouco mais complicadas.

As especificações de torque e potência são idênticas, mas o M6 é mais leve (pesa 1.891 kg contra os 1.950 kg do M5) e ainda consegue fazer parecer pequeno o sedã que lhe deu origem. É um carro com perfil mais baixo, capô e traseira mais longos, e uma cara mais agressiva. Seus números: 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e velocidade máxima idêntica à do M5, com as duas opções de limitador.

E então?

Que tal, antes de votar, você re-assistir este vídeo onde Chris Harris, do canal /DRIVE, compara os dois?

Agora, pense: você quer um sedã, um cupê, ou cupê que virou sedã?

Você pode votar até as 21:00 na enquete abaixo. Não deixe de comentar e confira o resultado à noite neste post e no Facebook do Jalopnik!

RESULTADO

A votação equilibrada acabou pendendo para o cupê: foram 331 votos para m M6 (55,82%), enquanto o M5 ficou com 262 votos (44,1%).

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Para tentar colocar ordem nos nomes, a BMW decidiu dar aos cupês da linha números pares, o que transforma o Série 3 cupê em Série 4.

Mas o que a gente ganha com isso? Bem, a gente ganha um carro que se parece muito com o 4-Series Concept que já cansamos de ver — incluindo os respiros no para-lama.

A potência deverá vir dos mesmos motores do Série 3 — ou seja, uma gama de motores turbo de quatro e seis cilindros. E provavelmente teremos as mesmas versões de acabamento do 3er. O interior é fantástico, com o volante dos novos Série 5 e Série 6.

A traseira também lembra bastante o Série 6, mas longe de nós reclamar disso. É um carro bonito, muito bonito.

O que vocês acharam?

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Mais precisamente, à Hungria. A BMW da Hungria não tinha um carro de imprensa disponível quando precisei de um, mas como eu não podia ir ao Lago Como, na Itália, com meu carro, eles foram bacanas e me deram um 116i (quase) novinho. Eu cuidei bem dele.

O carro tinha por volta de 700 km no hodômetro quando peguei, e eu rodei mais 2.400 km até o Concordo d’Eleganza Villa d’Este, nos quais ele enfrentou tempestades, muitos km de estradas a velocidades quase ilegais e até algumas estradinhas estreitas nos Alpes.

Foi uma viagem e tanto.

Por fora

O BMW Série 1 nunca foi o mais bonito da família. Na verdade, a primeira geração era feia mesmo. Com a segunda geração, a BMW tentou dar a seu compacto uma dianteira mais séria, com o costumeiro alargamento que o faz paracer tão grande quanto o Série 3. Os faróis exagerados formam a personalidade do carro.

Melhorou, sim, mas eu ainda prefiro olhá-lo por trás. Para mim, a traseira traz um visual muito mais minimalista e honesto, e o desenho da tampa e das lanternas quadradas dão um toque de esportividade ao carro.

No geral, ele não te faz passar vergonha no estacionamento.

Por dentro

Se você já se sentou em um BMW moderno, sabe o que esperar. Mas um Série 1 te faz lembrar rapidinho que você não pagou tanto para entrar no clube azul-e-branco da Baviera. Todos os recursos que você espera estão lá, mas o software é diferente, o luxo é mais contido, e as portas altas fazem a cabine parecer menor. Ainda assim, tem bastante espaço para dois adultos e talvez crianças atrás.

Como sempre, a qualidade de construção é excepcional. Todo BMW transmite solidez de concreto na estrada, e o Série 1 não é exceção. Os bancos dão bastante suporte, e as costuras vermelhas no volante e a linha vermelha que atravessa o painel são detalhes acertados. Os instrumentos são informativos e de leitura clara, mesmo depois de uma longa viagem à noite.

Como anda

O 116i não é um dos carros mais rápidos, mas consegue ser bem esportivo graças ao monobloco e ajustes inteligentes no módulo de controle. Com 136 cv saídos do motor 1.6 turbo, é preciso alternar bastante entre as seis marchas para encontrar o torque de que precisa. No entanto, colocá-lo no modo Sport fará a turbina trabalhar mais e o Série 1 se tornar consideravelmente mais ágil.

Para ser sincero, não usei muito o botão Sport, porque minha prioridade era economizar combustível. Com o desempenho máximo ativado, o 116i fica bem mais beberrão. Mas não tem como não amar a direção mais direta.

Freios

Mais uma vez, o Série 1 vem dos mesmos caras que fazem os BMW maiores, o que significa que tanto os freios quanto os pneus te fazem se sentir bastante seguro sob quaisquer condições.

Percorremos muitos quilômetros em estradinhas estreitas nas montanhas italianas, e os discos eram quase novo, o que não ajuda no desempenho, mas não percebemos nenhum sinal de fading ou freios subdimensionados.

Se for pra reclamar de alguma coisa, o pedal do freio era sensível demais mas acho que isto ajuda a evitar pequenos acidentes na cidade — da mesma forma que o subesterço deveria te ajudar a não se matar nas curvas. O controle de tração também fez seu trabalho com muita competência quando eu exigi um pouco mais do carro em alguns trechos dos Alpes.

Suspensão

Aqui é a mesma coisa. Como o carro é muito sólido e a suspensão, calibrada de forma inteligente, poucos ruídos e vibrações chegam até a cabine. Nas rodovias o 116i é quase totalmente silencioso, e você fica bem isolado do que acontece lá fora. Sua conexão com a estrada é o volante, e é só disto que você precisa em uma viagem longa.

Em estas rurais, os pneus te informam sobre a situação a todo momento, mas só para manter você no controle, não para te irritar. O modo como o carro é quieto é quase perturbador, mas ao menos você não se cansa.

Comportamento

Como eu estava bem atrasados no começo e no fim da viagem, não tinha tempo a perder. O 116i entendeu o recado, e dirigi por dez horas a 140 km/h. Quando entramos em uma tempestade de verão muito forte na Eslovênia e a visibilidade ficou precária, reduzi um pouco, mas ainda estava rápido o bastante para me transformar em uma bola de aço retorcido e membros espalhados.

Agora, para poder continuar acelerando mesmo sob tempo ruim, você precisa de um carro em que possa confiar. E você pode confiar no Série 1. Ele se comporta de um jeito que te dá muita confiança na estrada, não importa o que faça com ele.

Imagine que você está em um carro que nunca dirigiu antes. Mas você está com pressa. Você continuaria pisando mesmo sem conhecer totalmente sua estabilidade? É provável que não. Mas o 116i tem uma estabilidade impressionante, e graças à tração traseira, ainda dá para brincar com o controle de tração desativado.

Mas mesmo se você conseguir soltar a traseira (o que não é fácil), ele continua bastante controlável e você volta ao traçado em um segundo. A BMW é mesmo boa nisso.

Câmbio

Meu carro veio com câmbio manual de seis marchas, algo que me agradou bastante. Não me entendam mal, não há nada de errado com os BMW automáticos, mas eles são chatos, e um compacto precisa ter câmbio manual. Especialmente um compacto de tração traseira.

Deve ser porque o carro era novo, mas a caixa apresentava uma certa resistência no começo, mas a alavanca é bem sólida e você só precisa de cinco minutos para se acostumar com ela. A embreagem também é bastante macia em baixa velocidade, e o carro sabe quando você vai sair em uma ladeira e te dá uma ajudinha mesmo sem te contar.

A sexta marcha serve mais como overdrive em rodovias, visto que você não precisa de mais do que cinco na cidade.

Áudio

É bem fácil perceber que a BMW quis deixcar o 116i o mais quieto o possível. Podem haver duas razões para isto: uma é que ele não é um modelo de alto desempenho, e mais um city car para pessoas ricas, logo a maior prioridade é o conforto.

A outra razão é que o motor não tem um ronco muito bacana, então escondê-lo foi uma forma de consertar isso. A válvula de alívio do turbo é o único som empolgante produzido debaixo daquele capô, no mais é tudo bem sem graça.

“E o rádio?”, você pergunta. Olha, é ruim. Graves demais, agudos demais, não há meio termo, não importa quantos ajustes você faça.

Curiosidade: a porta USB fica em um local que torna impossível usar o pen drive em forma de chave de Mini que eles me deram há dois anos. Tive que usar um da Lamborghini.

Mimos

Como eu disse antes, o 116i não tem muitos mimos. O assistente de estacionamento me dizia quando eu estava para acertar algo, o que foi bem útil em um onde a visibilidade é tão ruim como no Série 1. A coluna C é do tamanho do Texas, então boa sorte com os pontos cegos.

Mas o brinquedo que eu quero comentar é o modo Eco Pro. Este sim vai te manter ocupado.

Não sei se vocês conseguem perceber na foto acima, mas aquele “+ 0.0 km” é a exata distância extra que eu tinha na viagem de volta. Ou seja, em minha experiência, quando se passa de 120 km, o modo Eco Pro simplesmente não faz economia alguma. Justo.

Mas o mais decepcionante é é que, quando você reduz para economizar combustível e segue as instruções estúpidas que o carro te dá para trocar as marchas em baixas rotações em subidas, ele te diz que a economia te dá 100 km a mais de autonomia com um tanque. Aí você fica com um baita sorriso no rosto até lembrar que o 116i fez 13 km/l mesmo com o Eco Pro ligado e o pé direito bem leve.

Não é um bom resultado, e te faz pensar sobre como ficaria o consumo no modo Sport.

Bottom Line

Se você quer um BMW novo, este é o mais barato que você pode comprar. Com o ingresso da BMW no programa Inovar-Auto no início do ano, o 116i passou a custar R$ 89.950. Ele não esbanja potência, mas se comporta como um BMW deve se comportar. A estrutura é excelente, o carro como um todo é bem equilibrado. E não podemos esquecer que é o único compacto com tração traseira no mercado!

Ficha Técnica

Motor: quatro cilindros, 1.6, turbo, gasolina
Potência: 136 cv at 4.400 rpm
Torque: 22,4 mkgf a 1.350 rpm
Transmissão: manual de seis marchas
Tração: traseira
0 a 100 km/h: 8,5 segundos
Velocidade máxima (dados da fábrica): 209 km/h
Preço: R$ 89.950 (preço do 116i importado ao Brasil, com câmbio automático de oito marchas)

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Este ano a BMW comemora 90 anos da sua divisão de motocicletas, a BMW Motorrad, e para comemorar a data eles criaram uma versão moderna da clássica R 90 S, que foi produzida por apenas quatro anos (entre 1973 e 1976), mas conseguiu tornar-se uma das motos mais rápidas de seu tempo graças a seu motor boxer bicilíndrico de 900 cm³ e 67 cv, que a levava além dos 200 km/h.

A Concept 90, ou Ninety, foi criada com a colaboração do construtor de motos artesanais Roland Sanders. A ideia foi homenagear a R90S na cor Daytona Orange seguindo um estilo clássico sobre arquitetura moderna e um toque de cafe racer (mais notável pela rabeta). Ela ficou mais baixa, mais curta e mais musculasa. O resultado é absolutamente matador.

Um processo de criação e de construção quase artesanal. Coisa fina!

A BMW diz que o conceito é 100% funcionante, mas não revela detalhes da mecânica — o press release só diz que é um boxer bicilíndrico, como na moto original. Queremos especificações, mas enquanto elas não chega, festejem seus olhos nestas fotos.

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A Série 2 será a gama de cupês baseados na Série 1. O carro agora é um pouco mais longo e mais baixo, com proporções mais harmônicas. No entanto, ainda parece um carro compacto e claramente remete a seu antecessor se visto por trás. De frente ele ficou mais parecido com a Série 3, talvez para estabelecer uma relação de identidade com os futuros M3 e M4. Nós gostávamos das proporções meio esquisitas do 1 M, com seu capô longo e caimento abrupto do teto em direção à traseira, mas vamos nos acostumar com o M235i. É provável que o motor seja o mesmo do M135i: um seis-em-linha de três litros, 320 cv e 45,9 mkgf de torque.

A foto acima (a marca d’água é do World Car Fans, mas não encontramos quem as publicou originalmente) foi feita durante uma sessão de fotos publicitárias para o cupê, e espera-se que o carro entre em produção até novembro deste ano. Sabem o que isto quer dizer? Que não vai demorar muito para termos as primeiras fotos de divulgação, acompanhadas do pronunciamento oficial.

Quem mais está ansioso?

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BMW 2002

A “Neue Klasse” da BMW era exatamente o que o nome propunha: uma nova classe de carros para modernizar e reerguer a BMW depois da crise financeira da companhia em 1950: carros com estilo mais limpo, com linhas mais retas (mas nem tanto), e que acabariam ajudando a BMW a se estabelecer como uma marca de sedãs esportivos.

O 2002 foi a última e melhor encarnação da Neue Klasse. A ideia de colocar um motor 2.0 no 1602 (o nome significava que o carro tinha motor 1.6 e duas portas) surgiu de dois funcionários do alto escalão da BMW, que haviam realizado a modificação em seus carros de uso pessoal. A proposta dos dois foi aceita pela marca, e em 1968 o carro foi lançado, com versões de carburação simples, de 101 cv, e dupla, de 122 cv.

Em 1971 foi lançado o 2002 tii, com injeção mecânica, 132 cv e máxima de 185 km/h. Mas a cereja do bolo foi o 2002 Turbo, o primeiro carro de produção turbinado da BMW e de toda a Europa, com 172 cv.

Alfa Romeo Giulia

Tecnicamente, o Giulia Coupé se chama 105/115 Series. Mas não dá para ser totalmente técnico com um Alfa Romeo, e o nome Giulia — o mesmo do sedã que lhe cedeu a plataforma — combina muito mais com esse carro. Projetado por Bertone, o Giulia trazia elementos de design inovadores, como o equilibrio entre o metal e o vidro, a área envidraçada que definia o formado da carroceria e os faróis integrados à grade.

O Giulia Sprint GT foi lançado em 1963 com motor 1.6 com duplo comando no cabeçote e 106 cv. Quatro anos depois a capacidade do motor crescia para 1,75 litro e a potência chegava a 122 cv, passando a se chamar 1750 GT Veloce.

O pico da evolução, porém, foi atingido com a adoção do motor 2.0 de 132 cv do 2000 GT Veloce, que o levava de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos com máxima de 195 km/h. No entanto, uma característica comum a todos os modelos do Giulia era a qualidade de condução, típica dos Alfa Romeo de tração traseira.

E então?

Como dá para ver, estes dois cupês têm mais coisas em comum do que aparentam. Acreditamos que, aqui, o que vai decidir é a preferência pessoal de cada um dos leitores. Você vai de alemão ou italiano?

Você pode votar até as 21:00 na enquete abaixo. Não deixe de comentar e conferir o resultado neste post e no Facebook do Jalopnik!

RESULTADO

Há tempos não víamos um duelo tão disputado, mas o BMW levou! Foram 747 votos, dos quais 380 (51%) foram para o 2002, enquanto 367 preferiram o Alfa Romeo. Se a enquete não fosse encerrada até as 21:00, certamente o resultado poderia ser outro.

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Qual deles é seu favorito?

BMW 640i Gran Coupé

O Série 6 Gran Coupé surgiu quando a BMW, por algum motivo, decidiu fazer um sedã (chamado Gran Coupé) baseado no cupê (o Série 6) baseado em um… sedã (o série 5). Fuck logic. Mas não importa, porque o Série 6 Gran Coupé é um baita carro. Quer ver?

O motor, como na velha escola da BMW, é um seis-em-linha de três litros que, turbinado, rende 320 cv e 45,9 mkgf, vai de zero a 100 km/h em 5,4 segundos e tem velocidade máxima limitada em 250 km/h. A tração é traseira e o câmbio, automático Steptronic de oito marchas. Não são números de tirar o fôlego mas, no dia a dia seria difícil se decepcionar com este desempenho. E, apesar da crise de identidade, é um carro bem bonito.

No Brasil, custa R$ 399.950.

Audi A7

A crise de identidade também afeta o A7, mas no caso do Audi as coisas são ainda mais confusas. Ele divide a plataforma com o sedã A6, mesmo tendo quatro portas é chamado de cupê e, no fim das contas, é um hatchback!

Mas, cara, que hatchback. O motor também tem seis cilindros, porém em V, desloca três litros, mas usa um compressor mecânico para respirar melhor — e entregar 310 cv, o suficiente para ir de zero a 100 km/h em 5,6 e chegar aos 250 km/h. Mas enquanto a tração do BMW é traseira, o A7 traz o sistema Quattro moderado pelo câmbio S-Tronic de oito marchas. E, sinceramente, seu visual está no mesmo nível do 6er.

Seu preço parte de R$ 323.900.

E então?

Com preços, especificações e apelo visual equivalentes, é difícil para nós escolher um favorito. Audi e BMW têm um histórico de provocações entre si que faz a nossa alegria há anos. Por isso queremos saber de vocês: tração traseira ou integral? BMW ou Audi? Baviera ou Ingolstadt?

Você pode votar até às 21:00 deixando seu comentário lá embaixo. No fim do dia vamos divulgar o vencedor neste post e no Facebook do Jalopnik!

RESULTADO

Depois das clássicas respostas do tipo “estou dividido, mas já que preciso escolher um…”, o BMW Série 6 Gran Coupé foi o mais votado com uma margem até que razoável — 52 votos, contra 37 para o A7.

O post [RESULTADO] Tretas que amamos: BMW Série 6 Gran Coupé vs. Audi A7 apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

A terceira geração do M5 equilibra pureza e modernidade. É um carro grande, mas daquele jeito bacana e imponente, e não exagerado. Linhas limpas e elegantes, sem ser minimalista demais. Controles de estabilidade e tração, claro, mas nada muito invasivo. E a melhor parte: um V8 de 4,9 litros, 32 válvulas, 400 cv e 51 mkgf de torque — números bons o bastante para ir de zero a 100 km/h em 4,8 segundos, com máxima limitada em 250 kmh.

Só há um problema com os BMW grandes à venda no país, e não apenas o M5, mas também os Série 5 mais comuns: muitos, muitos mesmo são blindados. Sabemos que esta pode ser uma medida de segurança, mas também sabemos que um carro blindado fica bem mais pesado e, consequentemente, boa parte de seus componentes estruturais tem a vida útil bem reduzida — não é à toa que carros blindados são bem mais baratos na hora da revenda.

Já não é muito fácil encontrar um M5 E39 à venda no país — e suspeitamos que nem é por sua raridade, e sim porque quem tem um M5 destes não costuma querer se livrar dele com tanta facilidade — então o que dizer de um exemplar impecável e não blindado? Com câmbio manual?

Pois é exatamente assim o exemplar anunciado no Webmotors. O anúncio descreve tudo de forma tão empolgada, até os detalhes que não nos interessam tanto assim (MEMÓRIA E AQUECIMENTO DE BANCOS! CORTINA TRASEIRA ELÉTRICA!), que quase esquecemos de um detalhe não tão bacana: o preço.

São R$ 99 mil. São R$ 10 mil a mais do que um 116i novo, ou cerca de R$ 7 mil a menos do que um 118i — o Série 1 é um hatch bacana, de tração traseira, e provavelmente custará bem menos para manter. Mas isto aqui é um M5 V8 aspirado.

Vocês acham que o negócio vale a pena?

Dica do leitor FearWRX

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