Agora, como a moda é ser vintage, uma empresa chamada DP Motorsport pode deixar seu 964 com a mesma cara do 911 original. E mais potente.

O kit transforma completamente o 964 em um 911 clássico — mais precisamente, um 911 Carrera RS 1973. O motivo da escolha é o aniversário de 40 anos do modelo. A modificação inclui os para-choques, para-lamas, faróis e lanternas, capô, retrovisores e saias laterais.  Caso você não goste muito do esquema de cores cinza-e-vermelho, fique tranquilo: a pintura é opcional, assim como as rodas Fuchs de 17 polegadas. O carro também ganha uma gaiola de proteção completa.

A parte realmente interessante do kit fica debaixo do capô. O motor boxer de seis cilindros refrigerado a ar do 964 já não é nenhum asmático — são 250 cv e 31,8 mkgf originais —, mas as modificações também incluem peças de performance que elevam a potência para 280 cv.

O kit completo (rodas + motor + peças da carroceria) custa, no total, € 11.682, o que dá cerca de R$ 30 mil. Não é barato, mas pelas fotos dá para ter uma noção da qualidade da transformação.

Agora, aqui entre nós: cobrando estes valores por um trabalho tão caprichado, seria pedir demais que a DP Motorsport desse uma atenção melhor para seu site?

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O trabalho de Lisjack consistiu em fazer gravar nas camadas de tinta preta sobre primer branco na carroceria de metal e fibra de carbono usando uma broca Dremel com ponta de diamante. Só o capô levou umas boas 600 horas para ser finalizado.

Lisjack contou  a Justin Hyde, do Motoramic, que começou a entalhar em 2007, e logo percebeu que poderia aplicar a técnica às superficie de metal dos carros. “Eu queria criar algo verdadeiramente único e inédito, que o mundo jamais tivesse visto antes.”

Lisjack não trabalhou só na carroceria: a tampa de válvulas, as torres dos amortecedores e outros componentes também foram entalhados.

E ele ainda estima que faltam cerca de 1.000 horas de trabalho para o carro ficar pronto.

Vamos colorir os entalhes para destacá-los. Depois disso o carro será envernizado para ajudar a preservar os entalhes, e finalmente uma película transparente será aplicada para proteger o carro de pedregulhos e coisas do tipo.

Acima de qualquer coisa, o “Engraved EG” (engraved = entalhado, EG = esta geração do Civic) está aí para mostrar que, se você quer fazer um carro personalizado, você não precisa seguir a mesma receita de sempre. Sticker bomb, pneus stretched, rodas coloridas (apesar deste ter rodas laranja, mas vocês entenderam), suspensão do tipo “quanto mais baixo melhor” e todo tipo de fórmula pronta que  no começo é até legal, mas depois de repetida à exaustão começa a ficar insuportável.

Ter um carro “diferente” não é para qualquer um, é preciso trabalho e muita criatividade. E este Civic está extraordinário, no mais puro sentido da palavra: fora do comum, goste você ou não.

E, se a página do carro no Facebook indica alguma coisa, pelo menos 3.222 pessoas gostam.

E agora, o que falta inventarem?

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O Saab 95 era originalmete uma perua derivada do 93, mas quando este carro foi construído, o 95 já tinha mais coisas em comum com o 96. Isto inclui o motor V4 de 1.498 cm³ emprestado do Ford Taunus, que no caso deste carro aqui desfruta da modernidade da ignição e injeção eletrônicas. E tem um blower – um compressor do tipo roots saindo orgulhosamente pelo buraco no capô, como um punho de fúria partindo ao meio uma mesa da Ikea.

Os tubos de respiro serrados e a pintura preta onipresente dão ao carro um ar bem Mad Max. O motor, bem como boa parte dos outros componentes mecânicos, foi refeito recentemente. Outras novidades são o volante do motor aliviado, embreagem reforçada, novos freios e suspensão traseira a ar.

A carroceria está surpreendentemente original – o que inclui as barbatanas e a linha do teto, que remetem aos anos 50 –  e combina perfeitamente com as rodas. A saída de escapamento que atravessa o para-lama traseiro esquerdo e a pintura de uma garota sueca de biquíni são detalhes contrastantes e de muito bom gosto. A película nos vidros pode ser meio over, mas combina com a tinta preta, e o mesmo pode ser dito das portas alisadas. Dá para perdoar.

Entrando no carro, você vê um interior também bastante original, mas com alguns detalhes exclusivos – sabe como é, para destacar na multidão. De cara, um taco de beisebol anodizado em vermelho pendurado na porta do motorista. Nem sei se eles jogam beisebol na Suécia, então acho que ele está lá para o caso de você encontrar um alce no meio da estrada à noite. Então, preso ao volante 3/4, está um soco inglês. Se você quer se entreter e o som do blower não for o bastante, há uma TV de 10 polegadas no teto com DVD.

É impressionante como este monte de coisas parece encontrar harmonia no pequeno Saab, e certamente não há nada parecido com ele deste lado do Atlântico. Além disso, quem não gosta de peruas? Melhor que isso, só se o carro viesse junto com a Princesa Madeleine!

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Além de servir de suporte para os pneus e de ligar o conjunto aos discos ou tambores, as rodas devem auxiliar no arrefecimento dos freios. Além disso, precisam pesar o mínimo possível: assim, elas não atrapalham a transmissão, freios e suspensão – quando você usa um jogo de rodas muito pesado, sua inércia rotativa sobrecarrega os freios na hora de parar, retarda as arrancadas e a suspensão tem mais dificuldade em copiar o solo em piso ruim, tudo devido à inércia. Um jogo de rodas esportivas bem acertado para o seu carro também reduz a rolagem de carroceria ao ampliar as bitolas (largura de eixo) ao máximo possível dentro dos para-lamas, o que reduz a transferência lateral de peso.

Não é preciso dizer que elas precisam ser muito resistentes, também: além dos esforços causados por arrancadas, curvas e frenagens, as rodas lidam com impactos o tempo inteiro – principalmente em pisos incríveis, como o asfalto brasileiro. Misteriosamente, muita gente ainda compra rodas de fundição caseira (cujo material é poroso e contaminado de ar), recondicionadas ou de fontes duvidosas. Quando uma roda quebra, meu amigo, você vira passageiro na hora. Não faça essa bobagem.

Bem, esta é a parte técnica da coisa. Mas, no fundo, o que mais encanta nessas jóias não é tanto a função – é a estética. E quando um jogo de rodas consegue ser leve, resistente e ainda ter apelo visual hipnótico, aí é pra casar.

É por isso que o meu voto vai para as japonesas Volk TE37. Uma peça de 18″ de diâmetro e 9″ de tala (largura) pesa ridículos 8 kg! Para fabricá-las, a Rays Engineering parte de um tarugo maciço de alumínio de graduação aeronáutica 6061, forjado a quente à pressão de 5 toneladas por cm3. Além disso, todos os raios e curvas são chanfrados em uma precisão de décimos de milímetro para que haja perfeita distribuição de tensões em toda a peça, evitando pontos críticos. O desenho dela me lembra as rodas da Fondmetal, usadas nos carros de Fórmula 1 da década de 1980 e 1990.

Com tanto frufru, é de se esperar que a TE37 seja desesperadoramente cara: nos EUA, um jogo de 18×9 custa quase 4.000 dólares. A TE37 está disponível em uma série de medidas e cores – as mais clássicas são o preto gloss, preto fosco, prata, cobre (foto abaixo) e o NBC, uma espécie de cromo negro, muito bonito.

Agora queremos saber de vocês: quais são as suas rodas favoritas de todos os tempos?

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Agora, mais de dez anos depois, a Volks apresentou ao mundo o Beetle , que perdeu o “New” (por aqui, voltou a se chamar Fusca) e ficou menos feminino – e com mais jeito de mini-Porsche. Mas ele não foi o primeiro da família a se inspirar nos irmãos maiores de Stuttgart (porque a gente sabe que o Beetle se inspirou no desenho do 911, não adianta negar Volks!). Antes dele, um homem resolveu que seu New Beetle Turbo S não era másculo o suficiente e decidiu transformá-lo em um Porsche. Mas não um Porsche qualquer e sim um preparado. Como é?

A inspiração de Steve Gaspar foi além dos Porsches tradicionais, que já se tornaram lugar-comum quando o assunto é modificar Volkswagens – onda que remete ao tempo dos Fuscas com mecânica e peças de acabamento Porsche e que, nos dias atuais, se popularizou na forma de jogos de rodas e emblemas da marca de Stuttgart sendo colocados em Golfs e afins. Quando conheceu os carros preparados pela RUF, Gaspar decidiu que era aquilo que queria para seu New Beetle Turbo S.

A RUF foi fundada por Alois Ruf em 1960 restaurando e consertando Porsches, mas com o tempo – e a influência do filho de Alois, Alois Ruf Jr. – passou a preparar e modificar (e, para alguns, melhorar) Porsches ao ponto de ser reconhecida pelo governo alemão como uma fabricante de automóveis, de fato, em vez de uma simples preparadora. Seu carro mais conhecido é o RUF CTR Yellowbird, o monstro de 475 cv e apenas 1.170 kg que protagonizou o famoso vídeo Faszination em Nürburgring.

A ideia de Gaspar ao modificar seu carro era simples: como ficaria um New Beetle preparado e modificado pela RUF?

Gaspar já tinha uma base muito boa para trabalhar: seu New Beetle era um dos raros Turbo S, uma edição limitada com o motor turbo 1.8 preparado para entregar 182 cv e 23 kgfm de torque, câmbio manual de seis marchas e suspensão mais firme. O body kit exclusivo traz inspiração no 911 da época, o que deve ter ajudado na inspiração.

Steve entrou em contato com a RUF dos EUA para ajudar na transformação de seu carro. Começando pelo interior, o carro recebeu um volante desenhado especialmente para ele, bem como uma alavanca de câmbio mais curta com manopla exclusiva, e a alça para o passageiro, característica do New Beetle, foi trocada por uma peça em alumínio com o emblema RUF que, aliás, foi espalhado por todo o carro. Os bancos concha Recaro CS com a parte traseira pintada na cor do carro são o que mais chama a atenção, no entanto.

As modificações na carroceria foram discretas – apenas um spoilers e saias, nada muito chamativo. Steve preferiu se concentrar nos detalhes e trocou as rodas originais por um jogo de  rodas Porsche de 19 polegadas, além da ponteira de escapamento fabricada sob medida seguindo as especificações da RUF. O detalhe fica por conta da porta de combustível vinda do Audi TT.

Um RUF não é um RUF sem o devido tapa na mecânica. A intenção de Steve, no entanto, não era fazer um Super New Beetle, e uma simples reprogramação do módulo, aliada à adoção de um novo coletor deram conta de elevar a potência para 225 cv – o que me parece legal para um New Beetle de tração dianteira. Os freios agora consistem em discos de 14 polegadas na frente e peças de GTI na traseira.

Depois de seis anos e 115 mil dólares (~230 mil reais) investidos, o Ruf Bug agora está à venda no eBay. Não ficou claro se quem está vendendo é Steve ou outra pessoa. Quem quer que seja, o vendedor deixa claro que o carro é único no mundo e que os 50.350 dólares (mais de 100 mil reais) pedidos pelo carro são uma verdadeira pechincha.

Pode até ser, visto que o carro está nos Estados Unidos e seria a única chance de um americano poder dirigir um New Beetle sem precisar esconder o rosto. O único porém é que os europeus podem procurar por um dos 250 New Beetle RSi, que trazem motor VR6 de 3.2 litros, 224 cv e, seu maior trunfo, tração integral. Entre estes dois, ficaríamos com o segundo. E vocês?

Crédito das fotos: RufBug.com

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As modificações vinham geralmente para atender anseios não-correspondidos dos consumidores brasileiros, que tinham poucas opções de carrocerias no mercado nacional.

Conversíveis

Corria o ano de 1981, em que, para tristeza dos autoentusiastas, a importação de carros estava proibida no País. O italiano Bruno Marchesini, dono da concessionária Chevrolet Dipave, de Curitiba (PR), resolveu fabricar, na própria revenda, dois modelos conversíveis de carros da marca americana oferecidos no País: o Chevette Summer Luxo e o Opala Summer Luxo. Os automóveis saíam da revenda com certificado do Tecpar (Instituto de Tecnologia do Paraná), anexado à nota fiscal do carro.

A primeira modificação feita pela Dipave recebeu o nome comercial de Chevette Summer Luxo. O conversível vinha equipado com capota de lona de acionamento manual, que a revenda ventilava como sendo “importada”(numa época em que isso não era sinônimo de Made In China). O carro possuía bancos traseiros menores que a versão 1.6/S convencional do veículo. Isto era compensado com o bom acabamento em tecido aveludado – ou em couro – dos assentos, com encosto para os braços no banco traseiro, acessório “emprestado” das versões de luxo do Monza e do Diplomata.

Por conta dos bancos menores, havia também maior espaço no porta-malas, segundo anunciado pela Dipave à época. Por conta das modificações estruturais na carroceria, o bocal do tanque de gasolina foi deslocado para a tampa traseira, entre os faróis e a placa teve de ser empurrada para o parachoques. Não há números oficiais de vendas do Chevette. O certo é que, com o sucesso desse carro, a revenda aventurou-se a adaptar também o Opala. Cerca de setenta desses carros foram vendidos entre 1981 e 1986.

O Opala Summer Luxo passou também por adaptações, e, além da capota de lona, dispunha de amortecedores traseiros diferenciados para suportar o peso da capota. O automóvel base usado era um Chevrolet Comodoro Cupê, que recebia itens “de luxo”como acabamento em cromo e símbolo da Chevrolet em todos os mostradores. O problema com o Opala Summer era o alto preço do carro. Um Comodoro cupê, não adaptado, saía da revenda pela bagatela de Cr$ 1,1 milhão (cerca de 110 mil reais). A adaptação custava mais Cr$ 450 mil, o que jogava o preço do carro para aproximadamente 150 mil reais, em preços atuais. Trinta unidades foram vendidas entre 1981 e 1985.

No começo do ano de 1982, a Companhia Santo Amaro de Veículos – tradicional revenda Ford – começou a oferecer o Del Rey conversível, que podia ser customizado ao gosto do cliente: com mais luxo, feito sobre o modelo Ouro, ou mais simples, feito sobre o modelo básico. Havia dois tipos de capotas, uma mais longa e mais alta, que permitia que dois adultos fossem no banco de trás; e outra menor, que fazia com que só fosse possível a acomodação de duas crianças. A avaliação da revista Quatro Rodas, feita na edição de fevereiro de 1982, afirmava que o modelo era uma boa opção de conversível a preço acessível no País. O nível de vibração interna, porém, era acima do normal, e foi duramente criticado.

Picapes

Em 1973, houve rumores na imprensa que a Chevrolet apresentaria uma picape baseada no Opala no Salão do Automóvel de São Paulo daquele ano. Seria uma versão brasileira da lendária Chevrolet El Camino, que fora produzida entre 1959 e 1960 e, depois, voltou em 1964 (e só pararia de ser feita em série em 1987).

O Opala El Camino SS seria o primeiro derivado de automóvel feito no Brasil, numa época em que ainda nem havia projeto para Pampas, Fiorinos, Saveiros etc. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas o projeto nunca deixou os portões da planta da GM em São Caetano do Sul (SP).

Pouco mais tarde, uma concessionária gaúcha da rival Ford – a Novocar, de Porto Alegre – criou uma versão picape do Maverick. O intuito do carro, porém, nunca foi comercial. A função do automóvel customizado era a de carregar peças dentro da loja da Novocar.

No entanto, clientes que puderam ver a Maverick Novocar gostaram, e reproduziram o projeto de maneira independente, tal como ocorreu nos Estados Unidos com a perua Mustang. Picapes Maverick foram construídas no Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Santa Catarina.

Peruas

Talvez uma das mais célebres customizações do passado brasileiro foi a empreendida pela concessionária paulistana da Ford, a Souza Ramos. Essa revenda, em 1978, lançou a Maverick SR, uma perua quatro portas.

A SR era feita sobre um Maverick Sedã (de carroceria 18 centímetros maior que o cupê), e alterações eram feitas em suas laterais traseiras. O carro ganhava, assim, um aspecto de station wagon. Com as alterações na carroceria, o bocal do tanque de combustível foi deslocado para a lateral do veículo (originalmente era na traseira), e os bancos traseiros rebatíveis eram da Belina I. A tampa do porta-malas era confeccionada em fibra de vidro.

Por conta dessas alterações estruturasis, o preço da perua Maverick era bem alto. Como forma de baratear o veiculo, a Souza Ramos também executava estes serviços em carros usados fornecidos dos clientes.

A Souza Ramos Veículos atesta que foram produzidas cerca de 200 unidades. Contudo, aficionados garantem que não chegaram a 100 carros produzidos. Os raros que podem ser vistos rodando estão em mãos de colecionadores – devidamente munidos da famosa placa preta, uma vez que se trata de uma customização original, ainda que não seja official da Ford – que só as vendem a preço de ouro.

Outra perua que surgiu no mercado nacional, customizada por uma concessionária, foi a Chevrolet Caravan GPS4 (de Guaporé Porto Seguro 4 portas).

Foi criada em 1985, e foi produzida de maneira limitada até o fim da década de 1980. Era uma perua de quarto portas, com acabamento mais luxuoso do que as Caravans convencionais, tanto que as primeiras unidades levavam o nome de “Diplomata Caravan GPS4”, como mostra a foto acima. Foi desenvolvida pela concessionária paulistana GM Guaporé, e hoje é item de colecionador.

Esportivos

Quando se fala em esportivos brasileiros customizados, das décadas de setenta e oitenta, um modelo vem à mente dos saudosistas da época: o Maverick 5000R. Este esportivo era na verdade uma adaptação da concessionária Caltabiano (hoje em dia um grupo que representa dez diferentes marcas; a Ford não é uma delas) do Maverick Super V8, de 1974. O carro foi concebido por Anísio Campos, mesmo criador do Maverick Berta da Equipe Hollywood da Divisão 1 do Campeonato Brasileiro de Protótipos, pilotado por Luis Pereira Bueno e Tite Catapani.

Os itens opcionais do 5000R eram realmente de luxo: teto solar, vidros elétricos “Ray-Ban”, rodas de alumínio italianas BWA, spoiler dianteiro e aerofólio traseiro, pintura acrílica e aro de farol e grade pretos. Além disso tinha volante esportivo de madeira envernizada importado da Itália, ar condicionado, estofamento especial e faróis de iodo amarelo (num tempo em que o farol de xenônio estava longe de ser realidade). Sua carroceria era ornada com uma pintura exclusiva com o nome “5000R” pintado na traseira.

O nome do carro é derivado do tamanho do motor – um 5.0, 302 polegadas cúbicas – e o R, segundo diz a lenda, referia-se à palavra “recorde”, em alusão às inúmeras marcas conquistadas pelo Maverick da Caltabiano em pistas.

O preço do Maverick 5000R com todos os opcionais acima listados inclusos era de Cr$ 87.860,84, o que, em valores atuais corresponde a R$ 210 mil. Não é à toa que o 5000R é considerado uma das “moscas brancas” da indústria automotiva nacional. Estima-se que pouco mais de uma dezena de unidades tenha sido vendida, mas a Caltabiano não fornece números oficiais.

Embora todas estas customizações soem atraentes, é preciso lembrar que, ainda que estivessem preenchendo lacunas deixadas pela baixa oferta de veículos – e ainda hoje o mercado brasileiro bem que podia ser melhor fornido de conversíveis, esportivos e peruas, por exemplo – o preço final a pagar era exorbitante. Isto porque pagava-se pelo preço do veículo original, zero quilômetro, além das peças e partes necessárias e todo o trabalho necessário para a transformação, que era um processo artesanal.

É como diz aquele ditado: quem não tem cão, caça com lebre. Agora, se o preço da lebre é muito alto, o jeito é não caçar.

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A idéia nunca foi ter um esportivo ou ‘canhão’, apenas um carro com uma boa dirigibilidade, mecânica simples e eficiente, que me permitisse viajar tranquilamente e usa-lo sem problemas na cidade. Foi exatamente o que consegui. O motor quase não sente os pouco mais de 700kg do Gordini. Na estrada, a relação de SP2 ajuda muito e a 120 km/h o motor ainda está em baixas rotações. Fazer ultrapassagens apenas apertando pouco mais o acelerador é um sarro pois os outros motoristas não entendem o que é aquele treco lhes passando!

O sistema de freio ficou perfeito, muito confiável e preciso. Não cheguei a usar em casos extremos, mas com discos ventilados e um tambor projetado para um carro de cargas, sem duvidas não irá dar fading.

A pintura foi refeita utilizando uma tonalidade existente na linha VW, porém baseada na do Gordini 1093 (versão esportiva da fábrica). Mas é ao abrir a porta que o simpático sedã recepciona seus convidados com muito garbo e elegância. A forração interna segue basicamente a padronagem original, apenas um ou outro detalhe foi modificado para melhorar a funcionabilidade.



A forração dos bancos, portas e teto é original, sem qualquer reforma. Os instrumentos do painel foram modificados para receber leituras do motor VW AP e foram completamente aferidos. O volante Lenker com aro de madeira torna o ambiente ainda mais clássico, com a ajuda do carpete em tecido blouclê (em substituição ao plástico grosseiro original), enquanto um radio AM da própria Willys agracia os olhos e o saudosismo.



Boa parte da reforma deste Willys Gordini IV de 1968 pode ser conferida no álbum virtual que Maurício montou para mostrar como foi seu trabalho. A qualidade empregada na reformulação deste clássico foi reconhecida inclusive em alguns encontros de Hot Rods e veículos antigos, concedendo ao carro alguns prêmios e congratulações.

Infelizmente a vida tem outros caminhos e alguns projetos devem seguir para novas mãos para que novos sonhos possam se tornar reais. Maurício resolveu abrir mão de seu Gordini em detrimento de novos objetivos e coloca à venda seu xodó por R$ 45.000,00 (quarenta e cinco mil reais), já com motor cadastrado, aprovação na ControlAr e diversão garantida!

Interessados podem entrar em contato com Maurício no telefone (11) 7763-6336 ou pelo email mjv_garage@hotmail.com

[Crédito das fotos: Rodrigo Romão]

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