O vídeo a seguir mostra o processo de fabricação dos coletores na Hedman Hedders, que é um dos principais fornecedores de coletores dimensionados para muscle cars (e alguns japoneses) preparados.

Em uma linha de produção que junta maravilhosamente processos automatizados e artesanais, vemos simples tubos de aço ganhando formas biológicas, quase sensuais. O coletor é mesmo um dos componentes mecânicos mais bonitos que existem. Duvida?

Estes são os coletores dos primeiros motores de três litros da Ferrari de Fórmula 1. Sim, eles se cruzam sobre o bloco e os cabeçotes do motor!

O post Como são feitos os coletores de escape tubulares? apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

No mesmo 1978 em que o D24 era apresentado ao mundo, a VW já trabalhava em um protótipo do VR6 que deslocava 2 litros. Como o autoentusiasta sabe bem, a marca registrada desse motor são os cilindros dispostos em um V de estreitos 15 graus, em vez dos dos necessários 60 graus dos outros seis cilindros em V. V estreito não é pioneirismo da VW, pois a Lancia já havia usado tal configuração em seu V4 lançado em 1922 no Lambda. Mas é novidade se pensarmos apenas nos motores com meia dúzia de pistões.

A estranha configuração não era um capricho, tinha um motivo: permitir a montagem transversal do motor, pois assim o bloco ficaria pouco mais largo e comprido do que um AP (ou 827 na linguagem dos europeus). Apesar de os cilindros formarem um V, é um motor com maior afinidade construtiva com os seis em linha, tendo a mesma ordem de ignição dos cilindros, bem como um virabrequim de sete mancais de apoio e apenas uma biela acoplada por munhão (mancal externo), contra as duas de um V6 convencional. Tal qual um seis em linha, também há só um coletor de admissão e um de escape.

Com o passar dos anos, o motor, que era conhecido por RV6 (sigla para Reihen V6 Motor, ou “motor V6 em linha”), teve seu deslocamento enriquecido para 2,4 litros e o plano original era de que a unidade tivesse 24 válvulas, gerando um total de 170 cv. A história daria à unidade uma estreia menos espalhafatosa, com o 2.8 lançado em 1991 no Passat III e no Corrado exportado para os Estados Unidos. Lá o motor 1.8 comprimido não tinha espaço e o VR6 foi simplificado, com apenas duas válvulas por cilindros (12 no total). Mesmo assim, entregava 174 cv a 5.800 rpm  e 23,9 kgfm de torque a 4.200 rpm extraídos de 2.792 cm³ (81 mm de diâmetro e 90,3 mm de curso), com taxa de compressão de 10,5:1.

Os dois comandos no cabeçote eram mantidos, com cada um acionando as válvulas de admissão e escape de uma bancada. Outra versão dessa mesma unidade tinha 2,9  (82 mm X 90 mm, totalizando 2.861 cm³) e gerava 190 cv a 5.800 rpm e 24,9 kgfm a 4.200 rpm, sendo montada no Corrado de especificação europeia e no Passat III Syncro, aqueles com tração integral. Em 1992, seria o Golf III a receber o VR6 mais fraco, enquanto o Vento/Jetta III o receberia em 1994. O tipo de cavalaria e desempenho que levou a VW a começar a falar em concorrer com a BMW. O VR6 deu uma fortalecida na autoestima da casa.

Para valorizar a cria, o nome escolhido para a estreia foi o mais sonoro VR6, que para o mundo continuaria a ser lido como “V6 em linha”. Claro que tudo ficava mais complicado ao se usar o idioma de Goëthe: Verkürzt Reihenmotor Sechs, ou “motor de seis cilindros em linha encurtado”, o que reflete a afinidade construtiva citada três parágrafos atrás. Para apimentar os bivalvulados, o mercado de preparação tinha como opção popular o coletor variável, havendo um da Schrick e outro da Pierburg feito para a Volkswagen Motorsport. Vale lembrar que chegou-se a pensar na montagem de tal dispositivo quando o motor estava em etapa de projeto, porém o corte de custos imperou. VR6 bivalvulado com coletor variável de fábrica só surgiria em 1999 e para Golfs e Jettas de quarta geração no mercado americano, com seus 2,8 desenvolvendo 177 cv a 5.800 rpm e 24,9 kgfm a 3.200 rpm, valores também obtidos com outros comandos de válvulas.

O mundo das duas válvulas só mudaria mesmo no mesmo ano de 1999. Para acionar tantas válvulas, apenas dois comandos, mas em esquema diferente das unidades com 12 válvulas: um dos comandos só acionava as válvulas de admissão das duas bancadas, enquanto o outro fazia o mesmo com as dos escapes, usando balancins de tamanhos diferentes conforme a distância do comando em relação à bancada e mantendo o número de peças basicamente igual ao de um seis em linha com 24 válvulas. Os valores agora iam para 204 cv a 6.200 rpm e 27 kgfm a 3.400 rpm, com a taxa subindo para 10,7:1. Novamente caberia à família Golf de quarta geração a honra da estreia na Europa. Esse motor veríamos em 2003 na série especial GTI VR6 do Golf brasileiro, limitada a 100 unidades.

Evoluções seguintes do VR6 passavam a ter aumento de cilindrada, como a unidade estreada no New Beetle RSi, modelo de série limitada a 250 unidades produzidas entre 2001 e 2005. Nesse, os pistões passavam a ter 84 mm de diâmetro e 95,8 mm de curso, totalizando 3.189 cm³, que permitiam 224 cv a 6.200 rpm e torque de 32,6 kgfm a 3.000 rpm, com taxa de 10,8:1. Posteriormente, tal unidade seria vista, em potências maiores, nos cofres do Golf R32 de quarta e quinta gerações, bem como nos Audis A3 de segunda geração e nas duas gerações do TT, antes dos motores sobrealimentados tomarem conta dessas gamas.

Ao Passat de quinta geração caberia a estreia de um novo VR6 3.2 em 2005 mas com nova angulação entre os cilindros (10,6 graus) e pistões com 86 mm de diâmetro e 90,9 mm de curso, deslocando iguais 3.189 cm³. Essa unidade, com injeção direta, desenvolve 250 cv a 6.250 rpm e 33,5 kgfm a 3 mil rpm. Com esse mesmo bloco, mas deslocando 3.598 cm³ viria na versão americana desse mesmo Passat uma unidade que inicialmente desenvolvia 260 cv a 6.000 rpm e 36,7 kgfm a 2.750 rpm. Outras versões desse bloco podem ser vistas nos cofres de Touareg, Audi Q7, Skoda Superb, Passat CC, Passat americano e Phaeton.

Fora da marca alemã, o VR6 também encontrou espaço em cofres da Mercedes (furgões Classe V de primeira geração, também conhecida por V638, que usava o mesmo chassi do T4, que vem a ser a quarta geração do que aqui conhecemos por Kombi) e, devido à joint-venture AutoEuropa (Ford e VW), também impulsionaram as minivans Galaxy mais potentes, irmã da dupla VW Sharan e SEAT Alhambra.

Aproveitando a modularidade do bloco, também surgiram configurações com mais e menos cilindros, como o V5, surgido em 1997 e descontinuado em 2005 e também tendo recebido cabeçote multiválvulas em sua carreira, bem como o W8, que equipou uma versão do Passat de quarta geração produzida entre 2001 e 2004. De derivados do VR6 ainda vivos temos o W12, estreado em 2001 e em versões aspirada (Audi A8, Touareg de primeira geração e Phaeton) e turbinada (Bentleys Continental GT e Flying Spur), e o W16, que com seus 1001 ou mais cavalos faz um Bugatti Veyron passar dos 400 km/h.

Entre problemas históricos do VR6 está o fato de os dutos de admissão e escape do cabeçote terem tamanhos diferentes conforme o cilindro a que se destinam. Isso, mais o fato de em alguns pontos haver proximidade entre os dutos de admissão de um cilindro e os de escape de outra bancada, também gera a situação de os gases de admissão entrarem quentes ou serem esfriados na saída, favorecendo tanto a possibilidade de pré-ignição quanto dificultando o aquecimento do catalisador. Parte disso pode ser compensado na formatação dos coletores.

Parte das utilidades originais do VR6 se perdeu, pois as unidades turbinadas de quatro cilindros e injeção direta que equipam boa parte da linha VW conseguem fazer o mesmo com mais leveza e economia. Com isso, o futuro indica que o motor de V fechado acabará tendo espaço em veículos bem maiores que o Golf para o qual foi pensado há duas décadas. Afinal, os quatro estão chegando a rendimentos que no tempo em que o primeiro VR6 foi lançado eram exclusivas de usinas com seis ou mais cilindros.

O post Motor VR6 – uma curta separação apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

Ora, a árvore de direção, elemento de máquina que leva movimento do volante de direção à caixa (de direção). Mas existem outras. Tão ou mais importantes para o funcionamento do carro.

Em termos mecânicos, árvores são componentes mecânicos que trasmitem movimento. Não devem ser confundidos com eixo, erro corriqueiro. Este último é um componente em torno do qual algo roda. Existem 14 diferentes tipos de árvores na mecânica automotiva (ainda que não exista o mesmo número delas em funcionamento num mesmo automóvel).

Começando pela árvore-piloto, este é o elemento mecânico de entrada da caixa de câmbio. De suma importância para o funcionamento do veículo , seu movimento afeta a função da maioria das outras árvores do automóvel: Ela recebe movimento do motor por meio do disco de embreagem, uma vez que o sistema esteja acoplado – para isso, o pedal da esquerda tem de estar liberado.

Outra árvore muito relevante para o funcionamento do câmbio é a primária, que, nas caixas de transmissão manual funcionam em conjunto com a árvore secundária compondo o conjunto denominado transeixo manual. Este recebe movimento por meio da árvore-piloto. As engrenagens nela talhadas – ou encaixadas – impulsionam seus pares na árvore secundária. A função desta última é complementar à da árvore primária – formar o transeixo manual. Numa de suas extremidades, encontra-se o pinhão do conjunto de redução final.

Outra árvore que auxilia as operações da caixa de câmbio –  do tipo separado do eixo motriz – é a árvore principal. Ela recebe movimento do motor pela árvore-piloto e por um par de entrada solidário com a contra-árvore, cuja função é fornecer movimento (para a principal) através dos pares de engrenagens e enviá-los para a árvore de saída. Assim, todas as marchas, exceto a de tomada direta, resultam da atuação de engrenagens, a saber: o par de entrada e o da marcha propriamente dita.

Nos câmbios que possuem marcha de tomada direta (como os GM automáticos Vectra, Astra e Zafira), a pequena árvore que recebe movimento da árvore primária e passa-a para a árvore de transmissão recebe o nome de árvore de saída. Já a árvore de transmissão é um componente oco em sentido longitudinal responsável pelo torque; ela leva a força do motor ao eixo motriz traseiro, ou ao traseiro e o dianteiro (nos sistemas de tração 4×4, como os utilizados pelos Land Rover Defender). A árvore de transmissão pode ser inteiriça ou bipartida, com mancal central. É também conhecida pelo jargão “cardã” (ou “eixo cardã”).

No interior do motor, há outras árvores de funções igualmente essenciais ao funcionamento do carro, tais como as citadas acima. A árvore contra-rotativa, por exemplo, é dotada de contrapesos e é engrenada para girar ao contrário da árvore de manivelas,  dessa forma anulando as forças da inércia interna, que existem em todo e qualquer motor. Em geral, esse tipo de árvore está associado a motores de quatro cilindros em linha  com mais de 500 cm³ por cilindro, pois nesses as forças de inércia são maiores. Um exemplo é o motor Vortec V6 4.3 l da Chevrolet Blazer, com árvore única instalada no meio do “V” (cuja abertura é de 90°).  Porém, até motores menores – de apenas um cilindro, por exemplo – beneficiam-se da árvore contra-rotativa, caso da moto Honda CG 150 Titan.

Movimento contrário a essa faz a árvore de manivelas, talvez a mais importante de todas: mais conhecida pelo nome francês aportuguesado “virabrequim”, trata-se de um conjunto de manivelas às quais as bielas – com os pistões – são conectadas, de maneira a transformar o movimento retilíneo deles em circular. A força de expansão dos gases nos cilindros do motor movimenta os pistões,  e estes movimentam a árvore de manivelas, que envia a força motriz para a transmissão e, daí, para as rodas motrizes. Pode ser fabricada tanto em ferro fundido quanto em aço forjado.

Outras que atuam no motor são as árvores do comando de válvulas; que pode ser no bloco, no cabeçote, ou variável. Chamada coloquialmente de “comando”, a árvore do comando de válvulas é composta de ressaltos destinados a abrir as válvulas do motor e permitir que se fechem sob ação da mola mecânica, ou, no caso dos motores atuais de Fórmula 1, mola pneumática. É acionada por engrenagem, corrente ou correia dentada.  A árvore do comando de válvulas no bloco faz com que o movimento dos ressaltos chegue às válvulas no cabeçote por meio de varetas e balancins.  Quando a árvore do comando de válvulas fica no cabeçote, simplifica-se o acionamento das válvulas, pois não há necessidade de varetas. Com isso o motor pode ser projetado para maior rotação, o que resulta em maior potência específica.

O último tipo de árvore do comando de válvulas é o chamado “variável”: quando um carro é dotado desse tipo de árvore, o motor tem de ser construído de jeito que a posição da árvore de comando das válvulas em relação ao virabrequim (árvore de manivelas) não é fixa, e sim variável. Isso favorece o enchimento dos cilindros numa faixa de rotação mais ampla, e, com isso, torna-o mais potente tanto em baixa quanto em alta rotação.

Até há pouco tempo só era visto em motores de duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), mas, em 2007, o superesportivo da Dodge, o Viper, com seu motor V10 de árvore de comando no bloco (portanto única), passou a vir com variação no escapamento por meio de sistema árvore-dentro-de-árvore. O mecanismo de variação da posição da árvore de comando de válvulas encontra-se na própria polia de acionamento, é hidráulico e utiliza o próprio óleo lubrificante do motor.

Se o provérbio originalmente dizia “pelo fruto, conhecemos a árvore”, quando se trata de mecânica automotiva, algumas árvores são particulares e ocorrem somente em alguns modelos. Assim, pelo menos em mecânica, pode-se dizer que “pela árvore, conhecemos o fruto” (ou o carro).

Fontes: “Dicionário Ilustrado do Carro” (2007) – por Bob Sharp e “Auto Fundamentals” (2005) – por Martin Stockel e Chris Johanson

O post Com quantas árvores se faz um carro? apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

Segundo a Folha, o aumento do preço da hora técnica das oficinas seria a evolução das tecnologias, que exigem mecânicos mais especializados em mecatrônica e sistemas especializados para reparo e diagnóstico. O salário mensal de um técnico com certificados de capacitação de fabricantes premium pode chegar a R$ 7.000.

De acordo com o sindicato da indústria e reparação de veículos de São Paulo (Sindirepa) o preço médio da hora técnica nas oficinas é de R$ 88, valor maior que o que recebe um médico clínico-geral, por exemplo, que ganha em média R$ 45 por hora – R$ 35, no caso de clientes com plano de saúde.

Parece que diagnosticar o carro ficou mais caro que descobrir a causa daquela tosse chata.

[Folha de S.Paulo]

O post Manutenção do carro pode ser mais cara que consulta médica apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

Quem gosta e acompanha automobilismo já deve ter percebido que os discos de freio nos carros de corrida ficam incandescentes após uma freada muito forte. Mas o que acontece ali para este fenômeno ser observado?

Basicamente, neste tipo de evento há alguns princípios físicos acontecendo. Entre eles, os mais importantes são:

• Radiação térmica;
• Força de Atrito;
• Transformação de energia;
• Calor;

Radiação Térmica

A radiação térmica (também chamada de irradiação térmica) é uma característica comum a todos os corpos que possuem energia térmica e é devido ao corpo possuir temperatura. Ela é composta por ondas eletromagnéticas.

Todo corpo troca calor com o meio, emitindo e absorvendo energia. Quando um corpo está mais quente que o meio, ele irá irradiar mais do que absorver, até atingir o equilíbrio térmico – que acontecerá quando ambos (o corpo e o ambiente) possuírem a mesma temperatura e, consequentemente, irão trocar a mesma quantidade de radiação térmica.

Consequência dessa emissão é que a matéria em estado sólido ou líquido emite um espectro contínuo de radiação, sendo praticamente independente do material que é constituída, mas proporcional à temperatura.

A seguir temos uma imagem de um espectro de radiação eletromagnética:

O olho humano é capaz de perceber ondas eletromagnéticas de comprimentos de onda – λ – na faixa de, aproximadamente, 400 [nm] a 700 [nm] (nanômetros, ou 10-9m), o que corresponde às frequências entre 4,29 x 10^14 [Hz] e 7,5 x 10^14 [Hz].

Um corpo em temperaturas normais (ambiente) emite ondas eletromagnéticas em frequência bem abaixo do limite visível. Estas ondas ficam no infra-vermelho. Ou seja: a esta temperatura o corpo está emitindo ondas eletromagnéticas fora da faixa do visível (isto é, não está irradiando luz)

Quando há o aumento da temperatura de um corpo, ele pode começar a emitir luz (quando a emissão chega aos níveis do espectro visível ao olho humano).

Metais incandescentes emitem luz a partir de uma certa temperatura. Vemos as representações das cores e suas temperaturas na seguinte tabela:

Força de Atrito e Transformação de Energia

O atrito está presente em nosso dia a dia. É ele que nos possibilita, por exemplo, segurarmos um copo.

No automobilismo ele é fundamental: faz com que haja tração entre o pneu e o piso, acelerando e freando o veículo. O atrito é uma força dissipativa, ou seja, transformará energia mecânica em uma forma de energia não-mecânica.

Em nosso caso específico, vamos tratar dos freios de um carro de corrida. O freio irá transformar a energia cinética do veículo em energia térmica nos discos de freio.

Na hora requisitada, as pinças de freio pressionam a pastilha de freio contra os discos. O atrito gerará calor e, se houver energia suficiente, o disco irá brilhar incandescente.

Calor

Calor é energia térmica em trânsito. É a energia térmica que um corpo cede ou recebe. Essa troca de calor pode (caso haja diferença de temperatura) gerar variação da temperatura do corpo e/ou do meio.

Caso não haja mudança de fase, podemos calcular a variação de temperatura de um corpo, devido à variação de energia, sua massa e seu calor específico. Matematicamente temos que:

Onde:

• Q é a quantidade de energia (recebida se for positiva, negativa se for cedida);
• m é a massa do corpo que está recebendo a energia;
• c é o calor específico e depende do material;
• ΔT é a variação de temperatura.

Um exemplo prático de aplicação desta equação e destas teorias é o exemplo a seguir:

Um carro de corrida possui massa de 1280 [kg] e é dotado de quatro discos de freios fabricados com um composto de cerâmica e carbono (Calor específico de 480 [ J . kg -1 . °C -1 ] ) .

Ao final da reta, imediatamente antes da freada para uma curva, o veículo atinge a velocidade máxima de 288 [km/h]. Quando freado, o carro transforma toda a variação de energia cinética em energia térmica pelo atrito dos freios que, antes do início da freada, estavam pré-aquecidos a 260ºC.

Para melhorar a performance de freada, o carro possui um balanço de freio de 60-40 (60% da pressão de freio é na dianteira, 40% na traseira). As massas dos discos de freios são: 2,150 [kg] e 1,745[kg] para os discos dianteiros e traseiros, respectivamente.

Supondo que o carro esteja em trajetória retilínea na hora da freada e a velocidade de tomada da curva seja de 72 [km/h], calcule a temperatura final de cada disco de freio no momento em que o carro começa a fazer a curva (suponha que, durante a freada, não haja tempo suficiente para que os discos de freio percam calor para o ambiente).

Qual é a cor que cada disco adquire?

A ideia geral para este exercício é a seguinte: toda a variação da energia cinética do veículo será transformada em energia térmica nos discos de freio, aumentando sua temperatura.

Para começar, anotamos os dados separados do texto (aproveito e coloco os dados com as unidades do SI*, quando necessário):

• Mc = 1280 (massa do carro) [kg]
• Vi = 288 (velocidade inicial) [km/h] = 80 [m/s]
• Vf = 72 (velocidade final) [km/h] = 20 [m/s]
• Ti = 260 (temperaturas iniciais) [ °C]
• mdd = 2,150 (massa dos discos dianteiros) [kg]
• mdt = 1,745 (massa dos discos traseiros) [kg]
• c = 480 [ J . kg -1 . °C -1 ] )
• Tfd = ? (temperatura final do disco dianteiro)
• Tft = ? (temperatura final do disco traseiro)

Sabendo que a variação da energia cinética do veículo é dada pela expressão:

E, sabendo também, que toda a energia cinética irá se transformar em calor, temos que:

Um ponto fundamental aqui é que temos 4 discos, separados 2 a 2 em relação a sua massa: os dois maiores (e mais pesados) ficam na parte dianteira do veículo, os dois mais leves na traseira. Também temos uma distribuição não-uniforme nas energias distribuidas entre os dois eixos: 60% da energia irá para o eixo dianteiro. Sendo assim, cada um dos dois discos dianteiros receberá 30% da energia, e cada disco traseiro 20%.

Assim, para cada um dos discos dianteiros temos:

Substituindo os valores, isolando a variável da temperatura final, obtemos o resultado:

Logo: Tfd = 930 [°C]

Similarmente podemos obter a temperatura de cada disco traseiro:

Tft = 810 [°C]

Se observarmos a tabela de emissão acima, que relaciona uma temperatura a uma cor, podemos inferir que os freios dianteiros terão um brilho mais próximo do laranja, enquanto que os discos traseiros terão uma cor que se assemelha ao “cereja claro”.

Agradecimento à colaboração dos físicos Marcos Guassi e Daniel Vieira Lopes.

[Texto originalmente publicado no blog do professor Guilherme Rizzo, e republicado com autorização]

O post Por que os discos de freio ficam incandescentes? apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

Quando você mesmo troca o óleo do carro, isso lhe faz pensar em tudo o que se passa quando você o está conduzindo. Será que está vazando óleo? O líquido negro está com a cor desbotada ou apresenta pequenos resíduos de metal? O líquido do radiador está saindo junto com o óleo quando se faz a drenagem?  Mesmo que nenhuma dessas coisas esteja acontecendo, é sempre bom estar a par de tudo o que se passa com seu automóvel.

Esse é um guia geral de como trocar você mesmo o óleo do seu amigo de quatro rodas, mas cada veículo – assim como cada dono – tem necessidades específicas, então é sempre bom consultar o manual do seu carro antes de começar.

Para começo de conversa, você irá precisar de alguns suprimentos. AVISO: Se você possui um daqueles bizarros utilitários da Mercedes ou qualquer carro que não possua um bujão de cárter, e as trocas de óleo são feitas com aquelas bombas de sucção acopladas ao bocal de enchimento do lubrificante do motor, pare de ler aqui mesmo e leve seu carro para a concessionária mais próxima. Afinal de contas, porque você foi comprar um carro desses?

Voltando ao assunto. Esses são os suprimentos aos quais eu me referia:

Óleo: o número de frascos vai depender do modelo de carro que você possui. Geralmente são necessários quatro ou cinco frascos de 1 litro, mas pode ser que você use menos do que isso.  Não é uma boa ideia colocar óleo a mais no cárter, o que pode detonar os selos do óleo, e isso iria complicar a sua vida. O manual do proprietário do veículo costuma dizer a capacidade do reservatório.

Filtro de óleo: Certifique-se de comprar o modelo adequado para o modelo de seu automóvel. A loja ou posto no qual você comprar o filtro muito provavelmente possui um catálogo que lhe dirá o filtro adequado.

Funil: a não ser que – assim como eu – você tenha nascido naturalmente apto a drenar óleo sem derramar.

Panos velhos/ toalhas de papel: as toalhas de papel de uso culinário funcionam perfeitamente, porém se você quiser ser ambientalmente correto, use alguns pedaços de pano velho.

Chave-estrela: o tamanho da ferramenta vai depender do tamanho do seu carro. Eu prefiro usar alicates ajustáveis, mas isso só porque fui o último a trocar o óleo do meu carro, e consequentemente eu sei o quão apertado o bujão do cárter estará. Se você está fazendo isso pela primeira vez, prefira a chave-estrela. Acredite em mim: você não vai querer espanar o seu bujão do cárter. Agora, se você é o feliz proprietário de uma legítima e decrépita lata velha, é melhor que você esteja munido de um alicate de pressão e de um novo bujão do cárter, sóoo em caso deee aquele que já está ali esteja apertado o bastante e você tenha de fazer uma bela duma sujeira para tirá-lo .

Chave saca-filtro: se você tem mãos gigantes, nem precisa se preocupar com essa ferramenta. Entretanto, se você é que nem eu e tem delicadas mãos de trabalhador de escritório você vai precisar urgentemente dessa ferramenta – para retirar o filtro de óleo corretamente – que consiste numa fita redonda compressora de metal acoplada a um cabo.

Bandeja para Óleo: as melhores bandejas para drenagem são aquelas que possuem tampa, para que você possa fechar e levar o óleo usado até o posto para ser reciclado.

Um lugar apropriado para o serviço: pode ser em qualquer lugar, desde que você consiga garantir que a troca será feita sem que derrame óleo por todos os lados. Eu escolhi, muito apropriadamente, uma área descampada à beira da Pacific Coast Highway, em Malibu, Califórnia. Pensei comigo mesmo que, assim, se a Lindsay Lohan ou alguma outra celebridade decidisse estourar na minha traseira – o que não seria nem um pouco difícil – eu ia poder assistir a tudo em primeira mão.

Por fim, cerveja gelada: bem, talvez não seja uma ótima ideia à beira desta estrada em especial, mas, se você for realizar a troca em sua propriedade, está livre para entornar umas e outras loiras geladas. No entanto, é bom você usar esse suprimento com parcimônia. Afinal de contas, há uma grande chance de esquecer alguma ferramenta em cima da bateria em contato com os dois pólos se você beber demais. Não fique idiota a ponto de fazer isso.

Uma vez que você tenha conseguido todos os suprimentos essenciais, é só começar o trabalho sujo.

Passo 1

Agora que você está em poder de todas as ferramentas e suprimentos necessários, e estacionado no local escolhido para a troca, é hora de iniciar a tarefa. Assegure-se que o motor esteja aquecido (o que torna o óleo menos viscoso e, assim, a troca demora menos tempo pois o lubrificante escoa mais facilmente). Desligue a ignição, e tenha certeza de ter estacionado o carro em um lugar perfeitamente plano. Puxe o freio de mão. Se o seu carro é daqueles – tunados ou originalmente – rebaixados, você talvez tenha de elevá-lo um pouco usando um macaco para conseguir colocar a bandeja para receber o óleo. Se você não sabe como usar um macaco, não é aqui que você vai aprender.

Passo 2

Abra o capô e abra a tampa do compartimento de óleo do motor. É de suma importância que se faça isso antes da drenagem do óleo velho. Não é ideia das mais brilhantes escoar todo o óleo do motor e depois descobrir que a tampa do compartimento de óleo está emperrada. Aí o que acontece? Você fica sem poder dirigir para buscar ajuda.

Passo 3

Posicione a bandeja para o óleo abaixo do bujão do cárter, tomando cuidado para não tirar do ângulo de escoamento do bujão. Isso porque quando você retirar o bujão, o óleo vai espirrar com certa força, e, para manter o mínimo de limpeza do local de troca, é melhor não errar a beira da bandeja e deixar o lubrificante se espalhar pelo chão. Caso contrário a sujeira vai ser tamanha que, em vez de parecer alguém que sabe cuidar e entende de carros, você vai acabar passando por burro e desastrado.

Passo 4

Usando a chave-estrela, desatarraxe o bujão do cárter. Lembrando-se da regrinha básica: sentido horário, aperta; anti-horário, solta. Ou seja, gire a chave sempre para a esquerda. Se o bujão estiver muito apertado, você pode acoplar uma segunda ferramenta no outro orifício da chave e fazer uma alavanca, o que deve ajudar para soltar o bujão. Assim que ele estiver solto, é provável que você consiga desatarraxá-lo até o fim com as mãos. Quando chegar a esse ponto, vá girando a peça aos poucos e faça pressão contra o cárter, para que, quando ele já estiver solto, não vá cair óleo quente por entre seus dedos. Se isso acontecer, provavelmente seu primeiro reflexo será deixar o bujão cair dentro da bandeja. Tudo bem, não é um grande problema. Quando você acabar a troca, é só você “pescar” a peça e limpá-la antes de colocar de volta no lugar.

Passo 5

Uma vez que todo o óleo tenha sido drenado, deixe-o respingar um pouco até as últimas gotas, e aí coloque o bujão do cárter de volta em seu lugar, e aperte-o. Faça isso logo após do processo de drenagem. Se você esquecer, vai acabar enchendo o motor com lubrificante novo, que vai escoar rapidamente pelos componentes internos do propulsor e cair direto na bandeja, misturando-se ao óleo velho.

Passo 6

Localize o filtro do óleo, e use suas próprias mãos ou a chave saca-filtro para desacoplá-lo. É bem provável que isso faça com que um pouco de óleo esparrame, mais até do que quando você tirou o bujão do cárter, então certifique-se de estar com a bandeja à postos para recolher o excesso no momento que ele começar a derramar.

Passo 7

Pegue o filtro novo. Abra um dos frascos de óleo e mergulhe o dedo no líquido. Depois, esfregue o dedo com óleo no anel de borracha de vedação do filtro, para facilitar o seu trabalho na hora de atarraxá-lo (veja a imagem). Dessa forma, também, quando você colocar o filtro novo no lugar, ele estará devidamente acoplado ao cárter. Antes que você prenda o novo filtro em seu devido lugar, certifique-se de que a vedação do filtro antigo não ficou grudada no orifício. Se isso ocorrer, uma vedação irá se sobrepôr à outra, e aí o resultado será um enorme vazamento.

Passo 8

Atarraxe o novo filtro no lugar. Isso não deve ser algo difícil de fazer, e você pode tranquilamente apertá-lo com suas próprias mãos. NÃO USE FERRAMENTAS PARA APERTAR O FILTRO!

Passo 9

Munido da informação que você conseguiu a respeito da quantidade certa de óleo que o seu carro usa nas trocas, comece a esvaziar lentamente os frascos deixando o líquido escoar pelo bocal de compartimento de lubrificante localizado no topo do bloco do motor. Aguarde dois minutos e puxe a vareta de óleo, limpe-a com um pedaço de pano velho e coloque-a de volta. Puxe-a novamente e cheque se o nível de óleo está correto (lembrando que o nível tem de estar entre as duas marcas paralelas na ponta da vareta). Caso esteja muito baixo, coloque mais óleo, cerca de 500 mililitros por vez. No entanto, se estiver muito alto, você terá de drenar novamente o óleo e repetir todo o processo até aqui. Conforme dito antes, colocar óleo demais lhe custará muita grana gasta em consertos.

Passo 10

Coloque a tampa do reservatório de óleo do motor em seu lugar e rosqueie-a. Confira se não há nenhuma chave, ferramenta ou peça solta ou largada que possa se enroscar na correia da ventoinha ou nos terminais da bateria. Dê a partida no veículo. A luz indicadora (ou manômetro) da pressão do óleo deverá indicar que está tudo ok após alguns segundos.

Passo 11

Limpe tudo. Utilize as sacolas das lojas nas quais estavam os suprimentos que você utilizou e encha-as com o lixo que restou. Muitos postos de gasolina e centros de troca de óleo aceitam – de graça – o seu óleo usado para ser reciclado. Então, não o jogue em uma lata de lixou ou muito menos no chão. Ele é extremamente tóxico para animais, para as plantas, e pode poluir centenas de litros de água.

É isso aí! Você acabou! Se você não estiver com pressa para sair dirigindo, tome uma cerveja para comemorar a tarefa realizada com sucesso. Se você teve sorte o bastante e conseguiu pegar uma promoção na loja de autopeças, provavelmente conseguiu economizar uns 40 reais – grana que você pode usar para comprar mais cerveja!

O post Como trocar o óleo do seu carro? apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

Um britânico fã dos Triumph levou suas fotos de referência um passo adiante. Veja o que ele fez:

“Comecei como uma mera coleção de imagens enquanto desmontava o motor comprado no eBay (para substituir meu antigo motor, que sofreu uma pane catastrófica). As fotos eram tantas que eu lembrei como foi todo o processo, por isso consegui montar tudo de novo.

Depois eu percebi que seria legal fazer uma animação. Encontrei uma música adequada, tirei a poeira do meu conhecimento em Adobe Premier, fiz um roteiro, fotografei enquanto trabalhava no motor (minha pobre câmera ficou coberta de óleo) e este foi o resultado.”

Usar milhares de fotos para documentar uma reconstrução de 11 meses. Brilhante!

E mesmo usando todas essas fotos como referência, sobraram seis parafusos, porcas e arruelas, mas na animação elas apenas foram embora rolando.

O post Veja a reconstrução de um motor resumida em uma animação de 3000 fotos e dois minutos apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

O mais surpreendente desta história é que os parafusos Phillips são relativamente recentes. Eles foram criados em 1935, depois que Henry Phillips comprou e refinou o modelo cruciforme de seu amigo John Thompson. O motivo para a existência deste parafuso tem a ver com o desenvolvimento de parafusadeiras motorizadas. Qualquer pessoa que já usou uma parafusadeira ou chave manual sabe que é bem mais fácil trabalhar com parafusos Phillips que com parafusos de fenda pelo simples fato de que a ponta e a cabeça do parafuso ficam alinhados duas vezes por volta graças aos dois eixos em vez de uma fenda. A forma afunilada da cavidade do orifício em forma de cruz faz com que a chave se encaixe automaticamente ao parafuso. Simples e brilhante.

Phillips obteve sua patente em 1936, mas o parafuso seria apenas um rodapé nas páginas da história se não fosse pela Cadillac. Em 1937 a General Motors fez um contrato com Phillips para usar os novos parafusos nas linhas de produção da Cadillac, acelerando a construção e economizando uma fortuna para a GM. Em 1940, 85% dos fabricantes de parafusos dos EUA haviam licenciado o parafuso Phillips.

Os Cadillac foram os primeiros carros a usar os parafusos Phillips, e tiveram um papel importante na popularização destas conhecidas ferramentas. Eles também nos livraram da tirania dos cruéis parafusos Allen e seus orifícios hexagonais, que ainda escravizam nossos amigos suecos.

O post Como a Cadillac ajudou a revolucionar os parafusos apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.