Como todo movimento de insatisfação, é comum a busca de um cristo. Muitos falam no sucesso dos filmes “60 Segundos” (2000) e “Velozes e Furiosos” (2001) como os grandes catalisadores do movimento de especulação. Mas talvez eles sejam apenas duas figuras de um pano de fundo bem mais amplo e complexo: o Mustang Eleanor 1967 e o Charger 1970 de Toretto só foram sensacionais porque nossa cultura já vivia a todo vapor o resgate da cultura sessentista. Fenômenos assim não acontecem isoladamente.

Um dos primeiros sinais desta explosão foi o movimento britpop do comecinho dos anos 90. Blur, Oasis, Supergrass, Elastica… se você tem mais de 20 anos sabe bem do que estamos falando. Outra dica: a coletânea Number One, do Beatles, foi lançada dia 13 de novembro de 2000. Austin Powers? O primeiro é de 1997, o segundo, de 1999. E assim vai.

Em poucos anos, o resgate dos anos 1950 e 1960 se expandiu exponencialmente para todo tipo de produção material e cultural: roupas, gêneros musicais, motos (a Harley-Davidson explodiu no Brasil a partir de 2000 – e pense na moda das scooters), cortes de cabelo, o retorno à prateleira de filmes de Antonioni, Kubrick e Polanski, design de geladeiras, batedeiras, até as garotas pin-up voltaram com tudo, em releituras tatuadas bastante… interessantes.

Todo esse tipo de coisa, em maior ou menor dose, virou parte de consumo orientado ao lifestyle: todos querem ser cool. A imagem abaixo, por exemplo, parece ter 40 ou 50 anos, mas foi feita em 2011: é de uma campanha da Chanel, estrelada por Keira Knightley. Sim, é uma Ducati Sport 750. O antigomobilismo, portanto, não é um movimento isolado. É só um balde d’água de uma enorme onda.

Em poucos anos, os carros antigos foram promovidos de velharias inúteis de pé-rapados para sonhos de consumo de todas as classes sociais. E nisso, tanto faz se você gosta deles pelo estilo, pelo prazer de poder mexer numa mecânica sem chips, se é algo da infância incentivado pelo seu pai, ou se o que você procura nos velhinhos é algo sensorialmente mais orgânico na sensação de dirigir: entram todos no mesmo bolo de extrema procura e de oferta limitadíssima. Por razões diferentes, todos querem brincar.

E é aí que o antigomobilismo se transformou em negócio, goste você ou não. Mas como foi que essa coisa se deu no mundo real, no mercado, no dia a dia? E como realizar este sonho?

A caça ao tesouro nas cidades do interior

A explosão de demanda do fim dos anos 1990 foi a oportunidade de ouro para quem estava atento no mercado dos antigos. E infelizmente, a maioria destas pessoas atentas não estava exatamente bem intencionada.

O movimento de especulação dos carros antigos se iniciou com uma verdadeira cruzada de traders, os caras que compram carros e os revendem na sequência, embutindo o seu lucro. Primeiro eles agiram nas próprias regiões, depois, nos bairros mais afastados e, finalmente, nas cidades do interior e até em países vizinhos (o que requeria um complexo e corrupto sistema de desmonte e transporte em caminhões-baú). Todos eles procuravam o clássico “carro do vovô”: aquele todo original, às vezes apenas com dezenas de milhares de quilômetros, que eram comprados por preço de banana por ingenuidade de seus donos e mentiras muito bem armadas pelos negociantes.

Muitos destes “carros de vovô” ainda estavam com seus donos porque, durante a década de 1980, estes automóveis valiam tão pouco que algumas pessoas preferiram ficar com eles, mesmo que ficassem encostados, juntando poeira. Quem viveu esta época sempre tem histórias de Fuscas, Dodges e Mavericks, muitos em bom estado, que foram trocados por fogões e bicicletas. Com esta referência, o que os negociantes ofereciam parecia ser uma fortuna. Mas era miséria. Na revenda, a margem de lucro de muitos passava dos 1000%.

Isso também aconteceu com os estoques de peças antigas sem uso – o famoso N.O.S. (new old stock). Muitas lojas e oficinas tinham caixas e caixas delas, que foram “rapadas” pelos negociantes por preço de banana, sempre acompanhada de uma história bizarra para justificar a compra em lote sem levantar muita desconfiança. Até borracharias foram reviradas, em troca de rodas valiosas (como as “castelinho” de Puma ou as Magnum 500 de Dodge).

Mercado Livre: a vitrine da especulação

A festa da especulação se dava – e ainda acontece – no site Mercado Livre, que explodiu na mesma época. Seu sistema de buscas simples, rápido e eficaz o transformou no grande mercadão antigomobilista. Os traders faziam (bem, ainda fazem) textos quilométricos, cheios de palavras difíceis e saborosas, para justificar preços que não tinham o menor nexo com o dos outros anúncios. E assim, começaram a surgir Mavericks de R$ 20 e 30 mil numa época em que R$ 12 mil era muito dinheiro por um mavecão em ótimo estado.

A sequência disso foi uma bola de neve que existe até hoje: “cara, meu carro é tão bom quanto o desse Zé. Tô vendendo muito barato, vou aumentar o preço”. Esta distorção criou uma gíria negativa entre os antigomobilistas chamada “preço de mercado livre”, que vale pra carros e pra peças e que criou duas realidades paralelas que quase não se dialogam: o quanto que as pessoas pedem e o quanto que elas estão dispostas a pagar.

O resultado? Eu te digo: o mercado de carros antigos é absolutamente inerte. Você vai ver muitos anúncios que ficam por um, dois, três anos pendurados no ar. Os anúncios interessantes duram entre um e três dias: os tubarões fazem buscas diárias atrás de um bom negócio. A coisa é tão absurda que já vi carros com preço interessante desaparecerem em dois dias, para depois de dois meses, voltarem ao mesmo site por um preço absurdo – já nas mãos de um trader.

Em paralelo a isso, não faltam golpistas. Anúncios falsos que se beneficiam da agressividade do mercado (nunca deposite sinal sem ver o carro pessoalmente, sem recibo, etc), carros com sérios defeitos e que foram apenas maquiados, automóveis que apenas ganharam um banho de tinta e veículos reformados de qualquer forma que são chamados de “todo restaurado”, coisas assim. É, amigos… infelizmente, essa brincadeira está cheia de armadilhas. E foi assim que os negociantes ajudaram a inflacionar o mercado.

Custo da mão de obra e oficinas ultraespecializadas

A bolha também atingiu o setor de mão de obra. Há oficinas especializadas em restauração que cobram até R$ 40 mil apenas pelo processo de funilaria e pintura de um carro antigo em estado razoável. O preço é alto por várias razões: o processo é lento (ou seja, o capital não gira rapidamente), há muitos funcionários, e, bem, as pessoas estão dispostas a torrar uma fortuna pelas paixões. Afinal, negócios são negócios.

Muitas delas terceirizam uma mão de obra que não está barata (afinal, tapeceiros, eletricistas e funileiros sabem como está o mercado), outras lucram em cima das peças trazidas por importadoras (que já possuem a respectiva margem de lucro) e o resultado é uma restauração insanamente salgada – coisa de quase R$ 200 mil em alguns casos. Na hora de vender o automóvel, alguns donos tentam lucrar ou ao menos empatar o investimento: não rola. Principalmente nestas restaurações de boutique, geralmente inspiradas no programa Overhaulin’.

Portanto, no setor de mão de obra também existem duas realidades paralelas: o mundo de quem tem muito dinheiro e não quer encheção de saco e o mundo de quem garimpa as coisas, sangra, chora e sua. O problema é que o mercado destes carros é um só, e o cara que gastou R$ 130 mil pra restaurar o Landau dele não vai querer vender pelo mesmo preço do outro cara que gastou R$ 50 mil – mesmo que a qualidade do trabalho seja a mesma nos dois casos. E a recíproca procede. E é assim que a mão de obra ajuda a inflacionar o mercado. Bem, ao menos o trabalho é legítimo e sustenta pessoas que estão ralando duro.

Grandes eventos

Grandes eventos, como o encontro de Águas de Lindóia, poderiam ser patrocinados pela NASA. Eu, você e mais meia dúzia podem achar o fim do mundo o preço astronômico que se pede pelos carros e peças nestes eventos, mas, infelizmente, a outra meia dúzia – antigomobilistas de primeira viagem, com muita grana e pouca informação – paga sem pestanejar.

Sabemos que o custo de transporte e de aluguel no espaço é bem salgado, mas também sabemos da sede de alguns negociantes e como o mercado ignora essas coisas: o preço final vira a regra de mercado, não importa o caminho. E é assim que os grandes eventos ajudam a inflacionar o mercado.

Como fazer?

No caso de você ter perdido o post “Vale a pena comprar um carro antigo para restaurar?“, vou republicar o guia com o caminho das pedras aí embaixo – mas antes, dou uma dica extra: faça barulho. Faça todo mundo saber que você quer comprar o carro “X”. Colegas de trabalho, parentes, amigos, conhecidos, mecânicos, publique no seu perfil do Facebook, etc. Você não faz ideia de quantas pessoas falam para mim que viram um Dodge assim ou assado em tal lugar, só porque tenho um Dart.

E não deixe de fazer as suas cruzadas rumo ao interior. Com sorte, você topa com um “carro de vovô” que escapou aos tubarões do mercado. Talvez você espere por dias, semanas, meses, anos. Vai da sua determinação.

1) Só vá atrás de um antigo depois que você tiver estudado seriamente todos os seus detalhes e defeitos. Se apresente num fórum e acompanhe-o por algumas semanas sem falar muito. Você vai descobrir quem são os gurus, quem são os intolerantes, os piadistas, etc. Muitos deles você irá conhecer pessoalmente no futuro – alguns podem virar inclusive amigos pessoais. Por isso, pense bem antes de escrever, especialmente em discussões

2) Paralelo a isso, acompanhe os sites de anúncios: Mercado Livre e Webmotors são os principais. Se você encontrar um carro que você se apaixonou, encaminhe o anúncio para um ou outro guru do fórum e peça a opinião dele – 90% dos carros anunciados são carros conhecidos pelo meio. Talvez o cara não responda – não se ofenda com isso. É importante ter o aval de um funileiro e de um mecânico de confiança – se você não possui ninguém, procure referências publicamente

3) Além de ver carros, pesquise a fundo preços de peças e de mão de obra. Aos poucos, você vai descobrir outros lugares além do Mercado Livre. Vai descobrir que comprar peças em encontros quase nunca compensa e que algumas peças de acabamento novas e  importadas são mais baratas que as usadas no Brasil. E também vai descobrir que um par de lanternas pode custar a metade da retífica de um motor. Por isso, não subestime nenhum detalhe

4) Não compre um carro antigo que precise ser desmontado – deixe esse emaranhado de nós sem fim para os (bem) experientes. Você vai precisar restaurar frisos, comprar borrachas novas, pagar a mão de obra do desmonte e do remonte, podres novos serão descobertos, parafusos podem ser perdidos, peças podem ser quebradas – e, com tudo isso, é bem fácil passar dos R$ 10-20 mil de despesas em detalhes. Ao frigir dos ovos, compensa mais ter um carro bom de lataria e pintura com motor rajando que outro com motor perfeito e lataria podre. Afinal, na pior das hipóteses você troca de motor – e não dá pra fazer isso com um monobloco estragado. Compre um carro cuja lataria e pintura esteja num estado e cor que você goste

5) Faça contas de detalhes: não despreze grades quebradas, lanternas danificadas, bancos estragados, painel destruído por um rádio moderno, rodas ruins e pneus gastos. Lembre-se de que não foram só os carros que sofreram com a especulação: as peças e a mão de obra também subiram no telhado. Por outro lado, estes detalhes podem ser resolvidos ao longo dos meses e anos – e o mais importante: com o carro rodando. Não tem coisa que desanima mais do que um peso de papel de uma tonelada

6) Grana e paciência. Carros antigos quebram. Junte o dinheiro para comprar o carro e fazer a manutenção básica, mas tenha uma reserva e um plano (telefones de guinchos, garagem segura onde ele pode ser encostado) para imprevistos. Eles sempre acontecem – mesmo com carros dignos de exposição. Por isso, não se frustre nem desista do sonho tão facilmente – o antigomobilismo exige determinação e paciência

7) Quando é bom e rápido, não é barato. Quando é barato e rápido, não é bom. Quando é bom e barato, não é rápido

8) Quando você tem tesão e tempo, não tem grana. Quando você tem grana e tesão, não tem tempo. Quando você tem tempo e grana, não tem tesão

9) Carros americanos são os mais fáceis (não necessariamente os mais baratos) de serem mantidos, porque a indústria de peças aftermarket é monstruosa e os motores tendem a ser robustos

10) Carros brasileiros da década de 1980 são dos mais em conta de serem comprados, mantidos e restaurados, ao menos por enquanto. Mas algumas peças de acabamento são quase impossíveis de serem encontradas. Não subestime nada: um carro nascido em 1983 tem 30 anos nas costas! Importados da década de 1980 e 1990 também são boas apostas, principalmente trazendo peças dos EUA – mas o motor e o câmbio precisam estar em bom estado. E não deixe de conferir o valor das centrais eletrônicas (ECU). Algumas custam mais do que o próprio carro!

11) Seu mecânico vai virar um cara mais importante que o seu chefe: se você conseguir achar um cara de confiança, competente e com boa reputação no meio, sua vida está resolvida

O post Por que os carros antigos estão tão caros? apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

A síntese da resposta é tão útil quanto diagnóstico de virose dado pelo médico: depende. Mas, se você quer algo mais direto ao ponto, tome essa: não, não vale a pena em 99% dos casos – mesmo aqueles bem baratinhos. É péssimo jogar a água no seu chope logo de saída, muitos aqui (incluindo eu) não possuem condição para comprar um antigo em ótimo estado e partir para o carrinho “mais ou menos” e levantá-lo aos poucos é a única saída. Mas, independentemente disso, uma noção precisa ficar muito clara: carro antigo é dor de cabeça das extremas.

Roubada que nós amamos

É importante você ter 200% de certeza de que sabe mesmo o que é dirigir e possuir um carro antigo. Muita gente ficou empolgada em ter um muscle car após sair da sessão de “60 Segundos” ou de “Velozes e Furiosos”, por exemplo. Gente que está acostumada com automóveis atuais, que são incríveis e confortáveis – mesmo um Celtinha pé-de-boi. Virar o volante é moleza e não há folga, os pedais estão no lugar certo e possuem curso adequado, o câmbio é preciso, você consegue ler o painel, o medidor de combustível realmente mede o nível de combustível, mas, acima de tudo, ele funciona quando você precisa, seu interior não é a reprodução do caldeirão de Lúcifer e você não vai sair defumado de combustão a cada passeio.

Porque é assim que carros antigos são. Ao adotar um, você está deixando de usar um laptop da Apple para voltar a datilografar em uma Olivetti. Eles são desconfortáveis, exigem força, esquentam. Falham. Quebram. E como quebram. O conserto é caro, a durabilidade dos componentes tende a ser menor e as oficinas especializadas costumam ser bem lentas – isso sem mencionar o prazo para a chegada de peças que não existem em nosso mercado. Ah, e não há seguro nenhum: contra roubo, contra acidentes, nada – no máximo há cobertura para terceiros.

Este parágrafo acima é a parte que não aparece quando você vê aquele cara passando com um Opala SS numa tarde de domingo e fica devaneando em estar lá, no banco do motorista. There’s no free lunch – e, no caso dos antigos, o rango é bem salgado. O tal do parágrafo vale especialmente para você, que não está nadando em dinheiro e que não pode comprar aquele carro de restauração digna de concurso. Quanto pior o estado do carro, quanto mais raro ele for, maior é a roubada: isso soa óbvio, mas o impulso de ter um antigo cega muita gente. Por isso, guarde isso em sua cabeça, independentemente de sua condição financeira. Carros antigos são um saco sem fundo: você gosta deles o suficiente para encarar a empreitada?

Evite roubadas. E o carro é seu

Aos marinheiros de primeira viagem, segue minha lista de conselhos: primeiro, evite carros muito raros que necessitem de restauração ou de manutenção mais pesada. Eu sei, o Opel Manta é um carro maravilhoso. Ah, irresistível aquele Datsun S30. Este é o maior atalho para a frustração completa: você não vai encontrar peças no Brasil, dificilmente vai encontrar alguém que possa te ajudar por aqui e as chances de você não encontrar uma oficina especializada e ir parar nas mãos de um mecânico que vai precisar aprender a mexer no seu próprio carro são gigantescas. E quando quebrar alguma coisinha, meu amigo… senta e chora.

Segundo ponto: estilo. Esqueça os carros extremamente originais e os de preparação pesada. São os dois grandes torradores de grana: carros muito fuçados exigem peças caríssimas, mão de obra especializada (sobram falsos preparadores no mercado) e correm o risco constante de quebra. E o meio antigomobilista clássico é patologicamente exigente com detalhes insanamente caros que são pífios para quem vê de fora. Se você restaurar um carro inteiro, mas errar na padronagem da textura do vinil do teto ou do banco, seu querido antiguinho vai ser humilhado publicamente e pelas costas.

Terceiro toque: o caminho mais saudável é esquecer a opinião dos outros. Não faça o seu carro para agradar panelinhas de encontros, fóruns e clubes – o automóvel é seu! Se você é um mortal, vai precisar abrir mão de algumas coisas. Não vai dar pra comprar aquele vinil idêntico ao original. Talvez o jeito seja restaurar aquele par de lanternas, pois as originais de estoque antigo estão custando alguns milhares de reais. Se você quer transformar o seu Gol num GT, faça. Se quer pintar o seu Charger de vermelho apesar de ele ser branco na plaqueta de fábrica, vai em frente. Ah, não é Charger, é Dart? Problema nenhum. Porque é seu.

Brasileiro adora dar apito e fofocar sobre o que é dos outros – a confusão entre o privado e o público é um traço cultural nosso. Mas o sonho é seu e quem está pagando as contas é você. Até porque os idealistas mais chatos de fóruns e encontros geralmente não possuem nada na garagem que represente ideologia tão intolerante. São como os ativistas da FFLCH/USP (falo com conhecimento de causa – me formei em História por lá): os mais fervorosos são os menos relevantes intelectualmente dentro do departamento. Mas isso não quer dizer que os gurus não vão se manifestar frente à sua possível heresia. Eles vão opinar e normalmente vão te advertir sobre as consequências (perda de valor de mercado, desperdício de um modelo raro), mas em última instância, tendem a respeitar o fato de o carro ser seu.

Quarta dica: Google, Amazon e estude muito antes de teclar. Procure por problemas típicos do carro que você quer, guias de inspeção, leia toneladas de páginas virtuais em fóruns, compre livros específicos na Amazon – não aqueles com a história, mas livros de mecânica e de restauração. Faça tudo isso incansavelmente por meses antes de sair como um idiota perguntando em fóruns.

Acredite, essa dica é de ouro: donos de carros antigos odeiam gente preguiçosa, que cruza os bracinhos esperando a resposta cair do céu – especialmente hoje em dia, em que o antigomobilismo virou moda e trouxe uma enxurrada de leigos apaixonados por um verão. E cada groselha que você fala mancha a sua reputação. Pense neste meio como uma espécie de aldeia indígena: você tem mais chances de ser bem recebido se falar pouco, observar e estudar muito, ser humilde e tentar caçar, mesmo que de forma esdrúxula. A chance de receber ajuda é maior assim do que pentelhando gente que você não conhece.

Agora, releia o parágrafo acima na ótica de você, leigo e que acabou de comprar um carro todo f#dido, que precisa de uma restauração digna do Overhaulin’. Cara, a chance de você virar um mendigo de informações, que irá pingar de um mecânico para outro, sofrendo com eletricistas, funileiros e tapeceiros (isso se chegar a este estágio), comprando um monte de peças erradas, entrando em uma furada atrás da outra, é mais que gigantesca. Diria que é certeza.

O caminho das pedras

Acabamos com o seu sonho? Calma. Vamos falar agora sobre um bom caminho, o mais livre de dores de cabeça. Siga este guia e as chances de você não se ferrar crescem exponencialmente:

1) Só vá atrás de um antigo depois que você tiver estudado seriamente todos os seus detalhes e defeitos. Se apresente num fórum e acompanhe-o por algumas semanas sem falar muito. Você vai descobrir quem são os gurus, quem são os intolerantes, os piadistas, etc. Muitos deles você irá conhecer pessoalmente no futuro – alguns podem virar inclusive amigos pessoais. Por isso, pense bem antes de escrever, especialmente em discussões

2) Paralelo a isso, acompanhe os sites de anúncios: Mercado Livre e Webmotors são os principais. Se você encontrar um carro que você se apaixonou, encaminhe o anúncio para um ou outro guru do fórum e peça a opinião dele – 90% dos carros anunciados são carros conhecidos pelo meio. Talvez o cara não responda – não se ofenda com isso. É importante ter o aval de um funileiro e de um mecânico de confiança – se você não possui ninguém, procure referências publicamente

3) Além de ver carros, pesquise a fundo preços de peças e de mão de obra. Aos poucos, você vai descobrir outros lugares além do Mercado Livre. Vai descobrir que comprar peças em encontros quase nunca compensa e que algumas peças de acabamento novas e  importadas são mais baratas que as usadas no Brasil. E também vai descobrir que um par de lanternas pode custar a metade da retífica de um motor. Por isso, não subestime nenhum detalhe

4) Não compre um carro antigo que precise ser desmontado – deixe esse emaranhado de nós sem fim para os (bem) experientes. Você vai precisar restaurar frisos, comprar borrachas novas, pagar a mão de obra do desmonte e do remonte, podres novos serão descobertos, parafusos podem ser perdidos, peças podem ser quebradas – e, com tudo isso, é bem fácil passar dos R$ 10-20 mil de despesas em detalhes. Ao frigir dos ovos, compensa mais ter um carro bom de lataria e pintura com motor rajando que outro com motor perfeito e lataria podre. Afinal, na pior das hipóteses você troca de motor – e não dá pra fazer isso com um monobloco estragado. Compre um carro cuja lataria e pintura esteja num estado e cor que você goste

5) Faça contas de detalhes: não despreze grades quebradas, lanternas danificadas, bancos estragados, painel destruído por um rádio moderno, rodas ruins e pneus gastos. Lembre-se de que não foram só os carros que sofreram com a especulação: as peças e a mão de obra também subiram no telhado. Por outro lado, estes detalhes podem ser resolvidos ao longo dos meses e anos – e o mais importante: com o carro rodando. Não tem coisa que desanima mais do que um peso de papel de uma tonelada

6) Grana e paciência. Carros antigos quebram. Junte o dinheiro para comprar o carro e fazer a manutenção básica, mas tenha uma reserva e um plano (telefones de guinchos, garagem segura onde ele pode ser encostado) para imprevistos. Eles sempre acontecem – mesmo com carros dignos de exposição. Por isso, não se frustre nem desista do sonho tão facilmente – o antigomobilismo exige determinação e paciência

7) Quando é bom e rápido, não é barato. Quando é barato e rápido, não é bom. Quando é bom e barato, não é rápido

8) Quando você tem tesão e tempo, não tem grana. Quando você tem grana e tesão, não tem tempo. Quando você tem tempo e grana, não tem tesão

9) Carros americanos são os mais fáceis (não necessariamente os mais baratos) de serem mantidos, porque a indústria de peças aftermarket é monstruosa e os motores tendem a ser robustos

10) Carros brasileiros da década de 1980 são dos mais em conta de serem comprados, mantidos e restaurados, ao menos por enquanto. Mas algumas peças de acabamento são quase impossíveis de serem encontradas. Não subestime nada: um carro nascido em 1983 tem 30 anos nas costas! Importados da década de 1980 e 1990 também são boas apostas, principalmente trazendo peças dos EUA – mas o motor e o câmbio precisam estar em bom estado. E não deixe de conferir o valor das centrais eletrônicas (ECU). Algumas custam mais do que o próprio carro!

11) Seu mecânico vai virar um cara mais importante que o seu chefe: se você conseguir achar um cara de confiança, competente e com boa reputação no meio, sua vida está resolvida

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Mas quando e por que isso aconteceu?

Já dava para imaginar pelo que Sergio Marchionne, CEO da Fiat e do grupo Chrysler, disse alguns anos atrás. Segundo ele, qualquer empresa que fabricar menos de seis milhões de carros por ano deve naufragar. “Existe uma tendência de consolidação de empresas, seja por aquisição, como no caso da Chrysler pela Fiat, seja por associação, caso da PSA e da GM. Isso ameaça um projeto brasileiro, mas não é apenas isso. É muito difícil nascer uma empresa nova, como a Tesla, nos EUA”, disse Muratori.

A única possibilidade, portanto, é apresentar algo inovador (como a Tesla) e explorar nichos de mercado. “Carros elétricos, no Brasil, seriam uma chance de ter uma empresa nacional, mas ela não deve ser aproveitada. Veículos de nicho sempre vão existir, como é o caso da TAC com o Stark, mas uma montadora com ampla gama de carros, e nacional, não faz sentido do ponto de vista econômico. Se fosse por uma questão de investimento, faria muito mais sentido comprar ações de quem já fabrica.”

Mas como conseguimos ter uma fabricante de aviões de renome mundial, como a Embraer, e não conseguimos uma fábrica de automóveis? Simples: já existe quem atenda às demandas atuais. “A capacidade produtiva no mundo é muito grande. Na Europa, por conta da crise, muitas fábricas operam com 40% ou menos de sua capacidade instalada. Os EUA estão se recuperando, mas o nível de ocupação também podia ser maior. Com a Embraer, que só se consolidou quando deixou de ser estatal, a pergunta é: quantos países têm indústria aeronáutica? Poucos, com poucos fabricantes. A chance de ter mais é muito pequena: o mercado de aviões é suprido, e bem, por quem já está aí.”

Outra explicação para isso é que é mais fácil implantar do que competir. “Uma nova indústria de automóveis não é prioridade. Já tem indústria por aqui. Se o governo quisesse criar uma nova empresa, ou criar incentivos ao seu surgimento, essa proteção a uma indústria nacional poderia expulsar quem já está aqui e é de fora. É perigoso. Na Coreia, não tinha indústria automotiva quando eles decidiram começar a produzir por lá. Era tudo importado. No Brasil, não dá mais tempo.”

Digamos que ter uma indústria brasileira, que não enviasse lucros para fora, fosse prioridade do governo. Mesmo assim, segundo Muratori, seria um tiro no pé. “Toda vez que o governo esteve envolvido não deu certo. O modelo chinês, de uma indústria só poder se estabelecer se fosse associada a um empresário nacional, foi tentado aqui com a informática. Só que o mercado chinês é tão grande que, mesmo que haja transferência de tecnologia, compensa. No Brasil, na época desse modelo de informática, o mercado era pequeno. Ninguém se estabeleceu por aqui porque não era interessante. Foi isso que atrasou a injeção eletrônica nos veículos nacionais, por exemplo.” Vale lembrar que, na China, os fabricantes chineses não estão nem próximos dos líderes de mercado. Todos eles estrangeiros.

Pois é, senhores. Quando Juscelino Kubitschek criou o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), devia ter pensado em alguma ideia para desenvolver uma indústria brasileira, em vez de apoiar as estrangeiras no Brasil.

Agora, não dá mais tempo.

[Fotos: Du Oliveira (projeções)]

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A única coisa que não me lembro com exatidão é a data, mas bote aí uns 13, 14 anos na conta. Depois de meses e meses juntando fotos pela internet e recebendo catálogos da Summit Racing via correio, estava chegando a hora de realizar o meu sonho: adotar um V8. Eu tinha algumas economias juntadas na minha carreira frustrada de músico (sou baixista), e mais uns 50% de incentivo do paitrocinador.

Mas para decidir qual carro, eu precisaria experimentar as opções disponíveis: afinal, na punhet@ no devaneio é uma coisa, na prática poderia ser tudo diferente. Quais opções? Maverick ou Dodge. Dodge ou Maverick. Era isso ou nada.

Por enquanto estava só especulando, vendo anúncios, perguntando para mecânicos, mas nada concreto, nada de mundo real. Eis que numa sexta-feira à tarde, meu pai me liga, meio acelerado, dizendo que tinha um Maverick lindíssimo à venda na Suspentécnica – aquela oficina especializada em suspensão e freios, na Vila Olímpia (SP).

Combinamos de ir lá na tarde seguinte. Eu estava na faculdade (me formei em História, na USP) quando ele ligou, e depois daquela notícia, não conseguia prestar atenção em mais porcaria alguma. E claro, também não dormi direito. E acho que não comi direito também. Entrei num estado de masturbação mental ininterrupto, que só parou no caminho para a oficina, quando o devaneio foi engolido por uma avalanche de ansiedade.

Lembro da sensação de chegar lá, sentado no banco do carona do Fiat Brava grafite do meu pai, e de ver o Mavecão parado, estacionado do lado de fora da oficina. Espremido entre muros e outros carros, como uma besta adormecida. Minhas mãos já suavam. Quando me aproximei das janelas, vi que o interior estava equipado com bancos de Tempra, forrados com couro preto. E ele calçava rodas cruz-de-malta, acessório de época que remetia às corridas da antiga categoria de turismo Divisão 1.

Eu estava hipnotizado, vendido, abduzido. A quem olhasse de fora talvez fosse só um Corcel anabolizado, pintado em um tom cafona de dourado claro, mas não pra mim. Aos meus olhos, aquilo era adrenalina materializada, rebeldia vintage sem causa, um James Dean de lata, borracha e couro. E isso era o que importava.

Para completar o devaneio real, era uma linda tarde ensolarada de outono. Aquele friozinho bacana temperado com um morno sol alaranjado, eu e um V8. Minha memória apagou os diálogos típicos de um leigo interessado em comprar um automóvel antigo, e substituiu tudo por lembranças táteis: a sensação de pegar na gelada maçaneta cromada, o cheiro de couro e vinil envelhecido do interior, aquele fino volante de quatro raios dos últimos Maverick… tudo em um nível de detalhamento quase pornográfico.

Na minha vida automobilística até então, nada foi tão marcante quanto acordar a fera: torci a chave, clic! E o motor de arranque girou pesado, um Mike Tyson em serviço. Após algum estímulo com o acelerador (eles nunca pegam de primeira), o V8 de cinco litros acordou como um leão enraivecido, fazendo a carroceria se mexer com o seu torque.

BBBRROOooowwmmm!! B-b-b-b-b-b-b..! A marcha lenta parecia uma horda de bárbaros sedentos por sangue, só aguardando o sinal de ataque. E olha que era tudo original… nada de comando bravo, quadrijet, escape dimensionado, essas coisas. A diferença é que, na época, eu não tinha experiência com V8s preparados – o que dizer então de supercarros? -, então aquilo era o máximo do máximo. Por isso, a minha memória guardou aquilo como ligar um carro da NASCAR. Ainda bem. Mas, se você quer algo mais realista, mande brasa no vídeo abaixo:

Agora, se você nunca dirigiu um V8 desses na vida, não sabe o que é essa coisa de um automóvel de 30 anos intimidá-lo antes da primeira experiência. Tem gente que chega a tremer. É quase como andar a cavalo pela primeira vez – é agradavelmente estranho. Os carros atuais passam uma sensação esterilizada, uma realidade fácil, sedada. Com as velharias, o feeling é mais biológico, visceral. Estão mais conectados ao seu corpo. Difícil de explicar, fácil de entender.

Com o motor levemente aquecido, recebi o sinal verde para testar a caranga. Mas antes, tinha de manobrá-lo no pátio da oficina. Foi ali que descobri que o nome muscle car poderia ser mais um pré-requisito que um adjetivo: a caixa de direção era uma pedra de dura. O pedal de freio era um tijolo, o da embreagem era muito mais pesado que qualquer carro atual. O dono tentava me consolar: “melhora se trocar os pneus”, enquanto eu bufava para fazer as cinco ou seis manobras necessárias para tirar o Ford do canto que ele estava. Hoje, estou acostumado com isso (a caixa de direção “quick ratio” do meu Dart é muito mais dura). E vejo como somos mimados com a tecnologia: naquela época, senhores e senhoras dirigiam Mavericks e Dodges sem direção hidráulica, por aí. Indo pro trabalho, todo dia. Fazendo baliza. Até gente aposentada! Somos uns frangos mimados.

Conspiração divina

Quando finalmente tirei o Maveco da oficina, fui abençoado com uma conspiração divina: simplesmente não havia trânsito algum na Vila Olímpia. Era ridículo. Houve momentos em que estávamos sozinhos nas pequenas ruas e avenidas que cortam o bairro, transformando a experiência em algo insólito. Lembro que um dos poucos lugares em que passamos onde havia bastante gente (mas quase nenhum carro) foi na frente de uma casa de shows. Passei acelerando fundo em segunda marcha – e o grande barato do V8 é isso: você acelera e ele dá uma patada de torque… nem precisa reduzir marcha. Fecho os olhos e consigo rever a molecada gritando e fazendo sinal de jóia. Foi foda. Muito foda.

Tá. Não é a Vila Olímpia, mas a tarde estava bonita assim. Isso é o que importa.

Não lembro exatamente como o passeio terminou. Só me recordo que voltei dirigindo o Brava, o que me causou um duplo estranhamento. O primeiro acontece quando você senta o traseiro no banco do motorista do antigo. Tudo é duro de acionar, nada é exatamente ergonômico, há muitas vibrações, barulhos, aquela visão completa do capô, o perfume peculiar da cabine de um clássico. Com o tempo você acostuma.

E daí acontece o segundo estranhamento: quando se volta ao carro atual. Aí tudo parece leve demais, tal como aquele treinamento de boxe no qual o pugilista soca por vários minutos segurando anilhas, e depois faz os mesmos movimentos sem elas. Uma pluma, espuma, chantilly. Aí você sente, com todos os seus músculos e nervos, o quanto a engenharia evoluiu nos últimos trinta anos.

Se eu comprei o Maverick? Por muito pouco. Depois de guiar um Dodge Charger, senti que este era mais a minha cara (sim, eu tive um R/T branco antes do Dart – daí o “Kowalski”). Nada a ver com ser melhor ou pior, questão de gosto mesmo. Quando reencontrei o LDO alguns anos depois, na loja do Romeu Siciliano (descanse em paz), deu uma emoção bonita. Nos reconhecemos. Estes carros têm mesmo alma. Aquele foi o Maverick que me contagiou com o vírus da ferrugem. Quem não gosta não entende.

O Flashback Jalopnik é a reedição dos melhores posts do site. Este post foi publicado originalmente em 12 de abril de 2011.

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Obviamente há aquelas marcas menores e especializadas em certos tipos de carros, como a Morgan e a Lamborghini, que nunca fizeram vans com a sua marca, mas estou pensando nas fabricantes de grande volume. Assim a BMW é a única que evitou construir caixotes motorizados. Todos os seus irmãos alemães — Mercedes-Benz, DKW/Auto Union/Audi e Volkswagen — fizeram algum tipo de van.

Havia uma enorme demanda para vans pequenas de entrega e de passageiros na Alemanha e por todo o planeta no período pós-guerra, especialmente na era de grande desenvolvimento econômico durante os anos cinquenta e sessenta. Teria sido a época ideal para a BMW lançar uma van competitiva no mercado. Por que será que eles nunca a fizeram?

A BMW certamente sabe trabalhar em vários segmentos do mercado. Nessa época eles faziam carros esportivos como o 507, carros médios como o Neue Klasse, e minúsculos Isetta e 600 para os mais econômicos. Adicione aí também sua linha de motocicletas para aumentar ainda mais a variedade de veículos. Não faz sentido que eles nunca tenham pensado em fazer uma pequena van.

Isso foi o mais próximo de uma van que a BMW chegou a fabricar.

Como todos sabemos, eles nunca pensaram nisso mesmo. Mas fiquei imaginando como ela seria e fiz alguns esboços para ilustra como eu acho que seriam estas vans BMW em um universo paralelo no qual a BMW as fabricou.

Como a maioria de seus concorrentes, acho que esta van seria baseada em um de seus carros. Acho que o 1602/2002 faria mais sentido se a van tivesse sido fabricada no começo dos anos sessenta, quando todas as marcas tinham a sua.

Acho que o entre-eixos e o chassi seriam os mesmos do 2002, mas com o eixo dianteiro deslocado para a dianteira, e a coluna de direção reposicionada para liberar espaço na cabine. O motor de quatro cilindros seria o mesmo do 2002, e invadiria um pouco a cabine, como algumas vans asiáticas. Todo o acabamento e demais componentes estéticos seriam do 2002.

Acho até que o visual retangular do Neue Klasse com a linha de cintura cromada ficaria muito bem em uma van – e ela teria até mesmo o Hofmeister kink na janela lateral.

Como as demais vans de sua época, aposto que ela teria uma variação picape e outra para campismo. Cara, agora eu quero muito uma destas. Se alguém tiver tempo livre e recursos ilimitados, seria um belo projeto construir uma dessas a partir de uma van dos anos sessenta como a Kombi ou a Schnellaster e algumas peças do BMW 2002. Se você um dia fizer isso, mande suas fotos para dicas@jalopnik.com.br

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Não sei o que vocês acham, mas quando estou no Youtube assistindo algum supercarro italiano acelerando na pista, tudo o quero ouvir é o motor. Também vale para um carro de rali devorando estradas de terra ou um muscle car americano em uma estradinha rural. Eu quero ouvir o ronco do motor, os pneus gritando, as marchas sendo trocadas com cliques mecânicos e patadas cheias de vontade na embreagem.

Eu quero ouvir o carro. Só isso. Será que é pedir demais?

Graças ao Youtube, às câmeras digitais cada vez mais acessíveis e complexos softwares de edição a um download de distância, nunca houve tantos vídeos de carros circulando na internet. E isto é bom – teoricamente. O problema começa quando os editores de vídeo acham que é bacana colocar em suas criações músicas que encobrem o ronco dos carros.

Já deixamos de lado alguns vídeos aqui no Jalopnik só por este motivo. Eu assistia e dizia “cara, não dá pra postar isto, é só dubstep! Os comentaristas vão comer meu fígado!” É ruim assim.

Geralmente a música não adiciona nada aos vídeos de carros. Ela não os torna melhores ou mais fodásticos. Na verdade, ela nos distrai de algo que deveríamos prestar atenção. Me mostre um vídeo com carros acelerando que tenha ficado melhor com música. Duvido que você consiga.

Então, por que tantos videomakers insistem em colocar dubstep no último volume em seus vídeos de drift?

Minha inspiração para escrever este post veio do vídeo que acabamos de postar, do Mazda RX-7 de 750 cv subindo uma montanha na Nova Zelândia. É um baita vídeo, e o carro tem um ronco sensacional. E o editor do vídeo fez um trabalho decente, não deixando a música encobrir o som daqueles quatro rotores girando estratosfericamente. Mas o quanto não seria melhor se o vídeo não tivesse música nenhuma?

Este aqui, por exemplo: um Mustang de polícia em uma Drift Battle contra duas motos. É muito legal. Então por que você precisa dessa coisa genérica e licenciada abafando todos os roncos de motor?

Não quero que pensem que eu não curto música. Eu amo música! E eu até gosto de algumas músicas que tocam nestes vídeos, só não gosto quando ela abafa o som dos carros. Nosso repórter Leonardo Contesini sempre diz que trilha sonora é uma arte, e é por isso que eles premiam essas coisas nos filmes. É preciso ter critérios na hora de colocar música em um vídeo de carros, e a maioria destes editores não tem nenhum.

Acho que um pouco da culpa é do Top Gear. O estilo de produção dos caras, com iluminação dramática e músicas épicas, redefiniu o modo como vídeos de carros são feitos. Seja de forma consciente ou não, acredito que todos estão tentando emular aquele estilo, e isso às vezes vai longe demais. O Top Gear inspirou uma legião de imitadores inferiores que parecem pensar que mais filtros, mais cortes, mais músicas, mais TUDO é sempre melhor. E não é. E isto acaba tirando o foco dos carros, que são a maior razão para assistirmos a estes vídeos. É como distrair uma picanha com dois quilos de temperos exóticos. A carne ficará arruinada.

Eu poderia reclamar de edição ruim o dia todo, mas no momento estamos falando de música. E eu acho que isto acaba nos levando a um problema maior: não sei se vocês sabem, mas estamos no meio de uma guerra contra o ronco de motor.

Estamos mesmo. Sério. Tecnologias modernas como turbos e injeção direta acabaram interferindo no modo como os motores soam. Coloque alguém que não é um entusiasta dentro de um carro novo, e ele dirá “nossa, é tão silencioso!” porque, para a maioria das pessoas, isto é uma coisa boa. Eles não querem ouvir seus carros, e chegou ao ponto de a BMW ter de fazer o ronco do motor sair pelos alto-falantes.

Basicamente, o modo como um carro soa não é mais prioridade. Então será que ainda podemos culpar os editores por encher seus vídeos de música ruim?

Eu ainda gosto das qualidades sonoras de um bom carro. E eu sei que você também. Então, de agora em diante, vamos dizer não a músicas ruins em vídeos de carros. Isto quer dizer que se você tem um amigo ou conhecido que faz vídeos, tente convencê-lo de que colocar uma música do Nickelback não é uma boa ideia.

Se você vai mesmo colocar música, é melhor saber o que está fazendo. Coloque no começo, e pelo amor de tudo o que é sagrado, não deixe mais alta do que o ronco do motor.

É bem provável que todo mundo estará usando carros elétricos e híbridos bem silenciosos nas próximas décadas. Temos de curtir o barulho enquanto podemos.

E se você conhece algum vídeo arruinado por música ruim, sinta-se a vontade para postar o link nos comentários abaixo. O mundo precisa saber como fazer isso direito.

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Bobagem. Os caras do ramo geralmente sabem o que estão fazendo. Pode acreditar.

Boicotando tomates

Se você  compra sua própria comida já deve ter notado que os tomates ficaram “caríssimos” nos últimos três meses. Parte disso é por que choveu muito e tomates não gostam de chuva nem de umidade. A outra parte é por que os tomates sobreviventes passaram a ser oferecidos por um preço mais alto para compensar o investimento dos produtores, que não estão dispostos a sair no prejuízo. Apesar da alta, as vendas continuaram (a oferta diminuiu, mas a demanda continuou a mesma. Os preços tendem a subir).

Então os produtores aumentaram o preço, e todo mundo continuou comprando. Agora o quilo do tomate custa em média R$ 8, e em algumas situações chega a custar entre R$ 10 e R$ 12. Virou piada generalizada e muita gente indignada (que às vezes compra Red Bull a R$ 15 na balada) está deixando de comprar o pomo de ouro. Como consequência, logo o preço deve voltar ao normal, ou a níveis aceitáveis.

Os carros vendidos no Brasil não têm entressafra, e a produção não é afetada pelas chuvas de verão. Claro, eles têm fatores que os encarecem, como a carga tributária sobre toda a cadeia de produção e distribuição, mas apenas isso não justificaria o preço cobrado por eles. Quem paga R$ 5 no quilo de tomate, pode pagar R$ 8 sem problemas. Três reais não é um valor que deixaria alguém mais pobre ou mais rico. O lance é que as pessoas acham que R$ 8 é caro demais e preferem deixar de comer tomates a pagar mais caro por eles.

Comprando carros

Com os carros o negócio é diferente. Segundo o IBGE, nos últimos cinco anos 45 milhões de pessoas ingressaram na nova classe média, e agora têm acesso a crédito facilitado. Outras 55 milhões de pessoas subiram alguns degraus da escada sócio-econômica e agora fazem parte das classes A e B. Apesar dessa migração de classes e da saga rumo à erradicação da pobreza por meio de incentivos governamentais ao consumo (palavras da própria Dilma), ainda é um país com enorme concentração de riqueza. O mesmo IBGE aponta que quase 58% de toda a riqueza do Brasil está nas mãos de 20% da população — ou 40 milhões de pessoas. Parece muita gente, mas é menos que a população do Estado de São Paulo. É como se a grana estivesse em um só Estado e o resto que se dane.

Isso não é nada bom. Especialmente quando a diferenciação sócio-econômica é demarcada pelos padrões de consumo — certos produtos dão status, pois são acessíveis a uma pequena parte da população. Os carros são um desses produtos.

É por isso que algumas pessoas se dispõem a pagar preços que parecem absurdos em qualquer outro lugar do mundo. Consequentemente, isso permite que as empresas tenham margens de lucro mais elevadas no Brasil. Mesmo que seja um carro popular ou uma moto, as pessoas estão dispostas a pagar o valor cobrado.

Duvida? Então veja estas estatísticas divulgadas pelo economista Ricardo Amorim, da Ricam Consultoria, no mês passado: entre 2006 e 2012 a venda de carros diminuiu 8% nos EUA, 11 % na Alemanha, 40% na Itália e 57% na Espanha. Enquanto isso no Brasil as vendas aumentaram 82%.

Questão de valores

Motivos para comprar um carro não faltam. Para as classes mais baixas, um carro (ou moto) é sinônimo de independência, e independência é, de certa forma, um pouco de poder. Chega de acordar cedo e pegar ônibus cheios e ficar horas espremido para chegar ao trabalho. Com um carro você pode dormir mais, pode descansar mais, pode sair a hora que quiser para ir aonde quiser do jeito que bem entender.

Para as classes mais altas, voltamos à questão da diferenciação sócio-econômica. Ter um carro mais caro é sinal de status no mundo todo, geralmente porque quanto mais caro, melhor, o que nem sempre é verdade. Mas a essência da compra é essa: status. E não há nada errado com isso. A diferença do Brasil para o resto do mundo é a (falta de) noção do valor pago. Os americanos têm essa noção e os europeus também. Nós não temos.

Deve ser por isso que nossa indignação é com o lucro de um fabricante — que pesquisa, desenvolve e produz tecnologia, gera empregos e paga impostos — e não com a absurda carga tributária imposta sobre um carro, que pode ultrapassar os 50% do valor agora com o “super IPI” para importados não habilitados no Inovar Auto. O Estado embolsa quase 50% dos R$ 96.000 reais pagos por um Hyundai Elantra, mas você tem todo o direito de achar que a culpa dos preços tão caros é a margem de lucro do produtor — geralmente visto como ganância em vez de recompensa pelo trabalho de desenvolver e produzir um veículo.

Mas agora lembre-se dos tomates. Esqueça o impacto visual do índice percentual de aumento (150% é chocante, não é mesmo?) e concentre-se no valor absoluto, seja R$ 10, R$ 8 ou R$ 12 pelo quilo. Por conta de um aumento que corresponde a menos de 1% do Salário Mínimo, estamos fazendo piadas e boicotando produtores de tomate — que é razoavelmente nutritivo e elementar no cardápio brasileiro. Enquanto isso, o mercado automotivo continua aquecido, com aumento de 20% em relação ao mês anterior. Acho que algumas coisas ficam mais claras postas dessa forma e fica mais fácil entender por que a Hyundai (e todas as outras marcas) cobram esses preços por seus produtos.

Eles sabem que não temos nenhuma noção de valor mesmo.

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O vídeo faz parte da campanha “No Place To Race”, que convence os motociclistas australianos a não acelerar nas ruas como se fossem pistas de corrida.

Ao final do vídeo, o piloto Mick Doohan diz o seguinte:

Se eu enfrentasse nas pistas todos os obstáculos que você enfrenta na rua, eu provavelmente estaria morto agora.

A mensagem é simples e certeira: lugar de correr é na pista. Mas há uma outra mensagem por trás disto: ao dirigir por um trajeto rotineiro nossa percepção fica automatizada e grande parte dos motoristas conduz seu veículo sem prestar atenção, de fato, no ambiente que os rodeia.

Por outro lado a condição dos motociclistas, que não estão dentro de uma caixa de metal e sim montados em um cavalo mecânico,  os deixa muito mais vulneráveis em caso de acidente e por isso mesmo deveriam ser naturalmente mais atentos a tudo o que os cerca. Mais atenção é melhor, não é?

Depende. Quando esta atenção começa a se traduzir em excesso de autoconfiança — a ponto de confiar que um toque na buzina alertará todos os outros condutores ao seu redor —, o motociclista passa a correr mais, a se arriscar mais. Consequentemente, ele passa ter mais chances de se acidentar.

Só que no lugar da área de escape do autódromo, ele tem um ambiente que jamais recebeu qualquer tipo de preparação para um acidente. Não falo de infraestrutura de socorro e salvamento —  obrigação de toda cidade —, mas de locais que propiciem uma queda “segura” ao motociclista.

É claro que nenhuma queda é segura. Mas vamos dar uma olhada em mais alguns tombos em uma pista de corrida — desta vez sem obstáculos adicionados por computador.

Note a brita, o relevo contínuo e a área de escape imensa. Guardadas as devidas proporções, um tombo de moto durante uma corrida oferece bem menos riscos do que um tombo no meio do trânsito, mesmo que este último aconteça geralmente a uma velocidade bem inferior. Na verdade, o nível de segurança do Moto GP é tão alto que tombos são considerados parte do trabalho, e eles fazem estes vídeos com rock como trilha sonora e os usuários do Youtube fazem comentários engraçadinhos sobre cada tombo.

Então já deu para sentir o que aconteceria — ou melhor, acontece todos os dias, várias vezes por dia — quando o acidente envolve uma motocicleta em alta velocidade, não é mesmo?

(A Ilha de Man é uma exceção. Só os admiravelmente loucos — como nosso amigo Rafael Paschoalin — têm coragem. E eles sabem onde estão se metendo.)

Estatisticamente falando, a Austrália é um dos países com menos acidentes fatais no trânsito — apenas 5,71 a cada 100 mil habitantes por ano. Isso é resultado de mais de vinte anos de campanhas educativas como esta, protagonizada por Doohan. Lá a verdade é jogada na sua cara, sem eufemismos, sem medo de chocar. Um de seus slogans mais famosos, por exemplo, é “Se você bebe e dirige, você é um tremendo idiota”.

Mick Doohan, já venceu cinco campeonatos na categoria de 500cc do MotoGP. Mais do que ele, só os italianos Giacomo Agostini, com oito títulos (sete consecutivos) e Valentino Rossi, com nove (sete consecutivos). Ele pode não estar morto, mas um acidente durante os treinos de uma prova em 1992, seguido de complicações médicas na recuperação, o deixou com sequelas na perna direita. Mick voltou a competir no fim da temporada, porém incapaz de operar o freio traseiro da moto com o pé direito. A solução foi desenvolver em 1993 um sistema para acionar o freio com o polegar esquerdo. Em 1994 Doohan venceu o primeiro dos seus cinco títulos consecutivos nas nas 500cc. Em 1999, outro acidente e várias fraturas na mesma perna o forçaram a se aposentar.

Voltando ao assunto, vamos dar uma olhada nas estatísticas do Brasil: em 2011 foi publicado um estudo pelo Núcleo de Estudos em Segurança no Trânsito da USP, que contou um total de 37.694 mortes — atrás apenas da China, com 68 mil mortes, e da Índia, com 133.938 mortes. Terceiro lugar, atrás dos dois países mais populosos do mundo, cada um com mais de seis vezes a população do Brasil.

De forma alguma estou dizendo que uma campanha com um piloto de corrida, pedindo para que ninguém mais corresse nas ruas, é a solução para este problema grave. O Brasil — e nós, brasileiros — tem sérios problemas de infraestrutura, educação no trânsito, no Código de Trânsito Brasileiro e no sistema de fiscalização de leis, punições e multas; e tudo parece conspirar para que esta situação não mude.

Como citei nos parágrafos acima, a Austrália levou mais de vinte anos para tornar suas estatísticas menos desumanas, e segundo esta campanha “comemorativa” da TAC — a concessionária responsável pelo que chamamos de DPVAT no Brasil — ainda há um longo caminho a percorrer.  (veja mais vídeos da TAC aqui)

As estatísticas mostram que estamos fazendo errado quando amenizamos e banalizamos problemas graves como a mortalidade no trânsito, quando resumimos o combate aos motoristas bêbados, por exemplo, à blitze aleatórias com bafômetros e mensagens quase subliminares dizendo “se dirigir não beba” em divertidas propagandas de cerveja (!!!), quando fazemos vista grossa a motoristas distraídos e camicases, e não levamos a sério a formação de condutores nem o ato de dirigir. Não espere que isso mude tão cedo.

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