uma Ferrari

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O post Galeria: as garotas do X-treme Motorsports apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

Limpado os cartões de memória do Salão do Automóvel, encontrei fotos e lembrei de uma conversa interessante. Foi logo nos primeiros dias, quando dois profissionais das grandes do mercado comentaram comigo sobre o que tinham acabado de ver no estande de uma marca não muito conhecida por aqui, presente no setor made in China do Anhembi. Movimentos curtos de afirmação com a cabeça, dizendo "eles estão bem…".

Confesso que não tive muito interesse pelos chineses durante o Salão, mas ao visitar o palco da JAC (pronuncia-se Djéck, e não Jaqui), pude entender que a constatação dos camaradas vem provavelmente do fato de que as marcas chinesas começam a repetir o caminho das japonesas e coreanas: uma sobriedade global, com leves pitadas locais, aparando as excentricidades (e descuidos) visuais do passado.

Foram exibidos o hatch J3, o sedã compacto J3 Turin, o sedã médio J5 e a minivan J6 – além de uma versão híbrida do J5. Todos exibem formas limpas e longe de polêmicas, com linhas gerais conservadoras e pontos principais da carroceria desenhados com cuidado. O destaque entre eles, sem dúvida, foi o J5.

O conjunto frontal de faróis principais e auxiliares, grade e para-choques são agradáveis. As linhas da traseira harmonizam-se em prolongamentos suaves, nada parece ser visualmente gratuito. Resultado provável das relações com a Pininfarina, algo que a JAC faz questão de exaltar.

A qualidade de construção está na média dos concorrentes nacionais – entenda-se que há melhores e piores. O acabamento interno ainda transmite uma certa insegurança quanto à durabilidade, mas já melhorou bastante à primeira vista. E o recheio de equipamentos é generoso.

O interior adota tons claros e iluminação laranja que remete um pouco ao acabamento do Corolla. As sensações ao toque são agradáveis, com superfícies macias e leveza nos controles do painel, do som e do ar-condicionado (que é digital). Ele não nega suas origens simples, mas se esforça para agradar.

O J5 ainda traz airbags, freios a disco com ABS, sensores de estacionamento e rodas de liga leve aro 17, tudo de série. Seu motor de 1.5 litros aparentemente não tem nada de xing-ling: possui bloco de alumínio, comando de válvulas variáveis, 125 cavalos (poucos 1.6 rendem tanto assim) e 16,4 kgfm de torque que, segundo a marca, aceleram de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos. 

O preço sugerido também mostra uma mudança de nível: por 53.900 reais, deve custar mais que um Astra e menos que um Vectra. Mesmo assim, em relação ao citado Corolla, a diferença seria de quase seis mil reais a menos que o modelo de entrada 1.8 XLi.

O detalhe é que a JAC anuncia que o J5 só chega ao mercado em setembro de 2011. Como até lá ainda tem muita coisa para acontecer, melhor esperar e ver com calma o que de fato será disponibilizado para o Brasil.

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Aqueles senhores de blazer ou camiseta polo que entram a convite das marcas nos estandes mais bacanas para conhecer os seus futuros carros precisam escolher entre o bom e o melhor. O que será que esses caras ouvem dos vendedores de máquinas que custam milhões de reais? Como convencer uma pessoa de que o Bentley Continental Supersports é mais fodão que o Aston Martin DBS, ou vice-versa?

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Lembra da confusão ocorrida com os antigos preparadores do Lata Velha, no Caldeirão do Huck? Encontramos os irmãos Daniel e Juliano Barbosa no estande da Mahindra, no Salão do Automóvel, ao lado de uma picape cabine dupla personalizada pelos próprios. Claro que aproveitamos para trocar uma ideia sobre o que eles fizeram durante este tempo, como andam os processos e os planos para o futuro. Sim, os Manos estão de volta, putos da vida, brigando na justiça e com a garra para reconquistar tudo de novo.

A treta do passado

Para quem não se recorda, os irmãos Barbosa botaram a boca no trombone em maio, com um relato detalhado sobre como o funcionário Mohamed Leandro teria armado um esquema para se apossar da oficina deles. Segundo eles, Mohamed teria passado os dois para trás, vendendo todos os equipamentos (inclusive aqueles que estavam ali emprestados pelos patrocinadores) para depois comprar tudo novo, em seu nome, além de supostamente ter falsificado a escritura da oficina. Mohamed teria passado a ser o “dono” de tudo, deixando os manos com uma mão atrás e outra na frente, sem parceiros e com várias faturas a pagar.

Os manos já foram a quatro das cinco sessões do julgamento contra o Mohamed. Segundo eles, ganharam todas. “Eu consigo provar que o maluco armou contra a minha empresa”, explica Juliano. “Todos os bens do cara já foram confiscados”. Ele também afirma que os processos trabalhistas já deram conta de tudo que havia na oficina e que só falta mesmo Mohamed ir parar na cadeia por falsidade ideológica e falsificação de documento.

Os rapazes estimam um prejuízo beirando um milhão de reais em contratos de patrocínio que tiveram que ser cancelados. “Nosso maior medo não era perder os equipamentos; era perder a credibilidade”, fala Juliano. No fim das contas, o Luciano Huck apareceu na jogada para dar uma força de um jeito peculiar. “Ele falou ‘quanto que é?’ e eu ‘quanto que é o que?’. Ele queria ajudar com o próprio bolso e nós não quisemos. ‘A gente não acha justo você pagar pelo erro dos outros’, eu falei pra ele”, explica Juliano. O jeito encontrado foi que os Manos pegassem um serviço para o Luciano, uma Kombi, e começassem a reorganizar uma oficina com o sinal pago pelo apresentador.

O recomeço

Outro telefonema rendeu novas oportunidades. Era a produção do Programa do Gugu, da Record. “Foi triste eu estar no telefone com a produção do Gugu para fazer o Chevette e olhar para trás e não ter uma ferramenta”, lembra Juliano. Mesmo assim eles aceitaram o trabalho e correram atrás de parcerias – em sua maioria, fornecedores de peças, equipamentos e materiais. Boa parte deles reatou o contrato com os dois.

A oficina nova não tem 1700 metros como aquela da época do Lata Velha. Agora cabem apenas dois carros, e a foto da fachada aí em cima dá uma ideia de como o espaço é pequeno, mas eles não desanimaram. Nos cento e poucos metros que possuem agora, os três (Juliano, Daniel e o fiel Charles, com eles "desde sempre"), estão fazendo o que mais gostam de fazer. “A gente nunca teve a visão ‘vou ser artista’. A gente tem a consciência de que somos profissionais da reparação”, explica Juliano. Já existem planos para voltarem a trabalhar em um lugar maior e poder contratar mais funcionários.

O segundo trabalho foi a picape da Mahindra, que está em exposição no Salão do Automóvel. Novamente, os dois colocaram o telefone para funcionar e foram atrás dos parceiros do passado. Com peças de primeira, conseguiram montar um carro ainda mais bacana do que o dinheiro do serviço poderia cobrir. “Ficou melhor pra todo mundo. Ficou mais barato para eles, e nós conseguimos fazer um carro muito melhor”, garante Juliano.

É desta maneira que eles querem seguir daqui para frente, realizando trabalhos para empresas. Na época do Lata Velha eles precisaram recusar alguns serviços, já que as restaurações do programa tomavam muito tempo. Um trabalho para personalizar dois caminhões para a Mercedes no valor de R$ 700 mil e um ônibus salão de beleza e escola no valor de R$ 300 mil foram algumas das abdicações que tiveram que fazer para dar atenção ao Caldeirão do Huck, que trazia maior visibilidade.

A cada cinco minutos a entrevista precisava parar para umas fotos com os fãs

Para o futuro, eles querem voltar a ter uma oficina grande, com muitos funcionários – uma família. Os dois disseram ter um acordo com o Sesi para um curso (que com certeza falaremos aqui), onde irão preparar um carro do zero junto com os alunos. A briga no tribunal continua, inclusive contra a Globo, mas o trabalho na oficina não vai parar mais. Goste de tuning ou não, é bom ver que estes caras se recuperaram do baque e estão aí aprontando de novo.

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“Pô Luís, eu devia ter testado o A1 primeiro. Depois de ter dirigido o R8 ele vai parecer fraco, heim?”, perguntei para o funcionário da Audi encarregado dos test-drives durante o Salão do Automóvel. “Ah, mas não vai mesmo”, ele enfatizou. 

Motor

O cara da Audi estava certo. O novo compacto premium dos alemães chega em 2011 para concorrer em um nicho de carros pequenos, estilosos e nem um pouco baratos. Tem motor turbo 1.4 TFSI capaz de gerar 122 cavalos – que parecem muito mais graças ao seu peso de apenas 1.045 quilos. A configuração do câmbio automatizado S-Tronic, com trocas ágeis e curtas, deixa o A1 rápido nas acelerações e esperto nas retomadas. O botão S, do câmbio, é para quem quer dar um esticada, e aumenta a relação das marchas na hora de pisar fundo.

Logo na arrancada para sair do estacionamento do hotel Holiday Inn, onde começava o percurso, o compacto mostrou que acelera bem. Segundo a Audi, o A1 arranca de zero a cem em 9,1 segundos e é capaz de atingir 200 km/h, desempenho levemente melhor que o dos carros 1.6 nacionais. Na Marginal Tietê, no trecho que dá para pisar fundo, o carrinho respondeu bem e retomou facilmente de 70 km/h até uma velocidade que não era permitido naquela via, o que comprova o bom torque de 20 kgfm na faixa de 1500 a 4000 rpm (um Ford Fiesta 1.6, por exemplo, encontra o máximo de 15 kgfm a 5000 rpm). Não chega a ser empolgante, mas é bastante eficiente.

Um grande ponto a favor do pequeno alemão: segundo a Audi: ele faz uma média de 20 km/l. Isso por causa do sistema star-stop do motor: basta tirar o pé do acelerador e encostar o carro que ele entra em modo standby. Este sistema, também utilizado no Smart Fortwo, é uma mão na roda no trânsito intenso, como o de São Paulo. É só acelerar que o motor ganha vida novamente.

Direção

Apesar de não ser equipado com o sistema de tração Quattro, o A1 é um carro extremamente divertido de dirigir. Logo de cara fiquei impressionado o quanto o volante do A1 é leve em baixas velocidades. A direção elétrica hidráulica da Audi realmente encaixou bem no compacto, que responde muito bem nas curvas e nas eventuais desviadas dos buracos – tem alguns enormes ali na frente do hotel Holiday Inn, onde começava o percurso. 

Vida a bordo

O Audi A1 traduz um pouco da antiga expectativa para o futuro: carros pequenos e econômicos para rodar na cidade. O painel, o volante esportivo de couro e o console central não trazem muita surpresa; são mais do mesmo. Equipamentos de qualidade que equipam boa parte dos carros da Audi, inclusive compartilhados com o R8, estão dispostos para o motorista, como a tela LCD de 6.5 polegadas, o computador de bordo e o câmbio S-Tronic. Os bancos são confortáveis e quatro passageiros rodam bem ali – e o silêncio na cabine é uma qualidade agradável, já que o isolamento acústico e forramento interno são muito bem feito. Há um console no meio do banco traseiro que oferece um apoio para o braço e porta-copos. Dá para viajar com a galera sem medo de ser feliz – contanto que eles levem pouca bagagem.

A iluminação do interior é outro dado interessante. É toda feita com LEDs. O pacote inclui desde a luz ambiente até para leitura, pés e maquiagem. É o primeiro compacto premium a utilizar este recurso. O sistema de áudio da Bose distribui 465 watt por 14 falantes, tudo comandado pelo volante ou pela tela do console central.

A1 vs Mini Cooper vs Fiat 500

Estes são os adversários que o A1 encontrará quando chegar ao Brasil, em meados de 2011. O Audi A1 tem o motor mais potente (comparado com o 1.6 de 120 cavalos da Mini e o 1.4 de 100 cavalos do 500), assim como é o mais leve da categoria e, apesar de ser alguns centímetros mais largo, tem o melhor coeficiente aerodinâmico dos três: 0,32. Isso faz dele o mais econômico, já que a Mini e a Fiat garantem uma média de consumo de 13 km/l e 11 km/l respectivamente, contra 20 km/l do A1.

A qualidade do acabamento interno também é ponto para a Audi, que caprichou na instrumentação do seu compacto, comparado à simplicidade simpática do 500, e utilizou claramente alguns dos melhores materiais da marca, criando uma espécie de miniatura cupê do A4.

Conclusão

Este é definitivamente um carro com DNA da Audi. O design é muito acertado e dá esportividade mesmo a um carro tão compacto, graças aos traços familiares como as lanternas diurnas de LED e a grade frontal. A qualidade dos equipamentos e materiais utilizados é a mesma encontrada nos carros de luxo dos alemães, como os assentos dianteiros aquecidos, volante revestido de couro, sensor de chuva e ar condicionado automático. Se ele chegar na mesma faixa de preço do Mini Cooper, cerca de R$ 90 mil, deve abocanhar um pedaço do mercado. O Fiat 500, por seu lado, é bem mais barato (entre R$ 59 e 65 mil), menos potente, e só leva quatro pessoas se todo mundo estiver de bom humor – e se o trajeto for curto.

Para não parecer que estamos ovacionando demais a chegada deste compacto, não gostamos de como as colunas foram pintadas de outra cor. Elas fazem o carro parecer um brinquedo de encaixar. Mas tudo isso é personalizável na hora da compra. 

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Afinal, o que raios faz no Anhembi um solitário Seat Ibiza Cupra praticamente escondido num canto, sem nenhuma perspectiva de importação para o Brasil? A resposta pode ser um tanto decepcionante – pelo menos para o lado da Volkswagen.

Todos os anos, o Salão do Automóvel reserva os dois dias anteriores à abertura para que os principais expositores realizem coletivas de imprensa apresentando seus produtos. Cada coletiva tem duração cronometrada de 25 minutos. Como você pode ver nesse link, a parte que coube à VW foi realizada às 11h do último dia 25 de outubro. Na sequência, estava programada a coletiva da Seat. Perceba também que a organização do Salão disponibilizou vídeos de todos os eventos.

Agora clique aqui para assistir ao vídeo relativo à Seat. Notou como ele é na verdade a continuação da coletiva da Volks, sem nenhuma menção a qualquer outra marca do grupo?

Explicando em miúdos: a VW teve o trabalho de criar um cantinho Seat e jogar ali um Ibiza Cupra apenas para ter o dobro de tempo disponível para sua apresentação à imprensa. Experimente ir até o “puxadinho” reservado: absolutamente nenhuma informação sobre os planos da marca espanhola no Brasil, simplesmente porque esses planos não existem. O truque do grupo VW pode ter alcançado seu pequeno objetivo, mas aqui entre nós: não se trata de um certo desrespeito com a Seat (que esteve presente no Brasil na década de 90) e com o próprio público de 600 mil pessoas do Salão? 

O pior de tudo é que o carrinho em exposição dá água na boca. O Ibiza é um compacto premiado mundo afora, feito em cima da elogiável base do Polo. Seu design combina vincos, volumes e recortes afilados, de personalidade própria em relação ao resto do grupo alemão.

A versão esportiva Cupra – abreviação de Cup Racing – ainda traz para-choques bem interessantes, o nome da versão embaixo do farol esquerdo, e uma ponteira dupla de escape bem no centro. O motor então, é superior a tudo o que nós temos: um 1.4 16V TSI Twincharger que combina turbo com supercharger (leia aqui como isso funciona). Produz nada menos que 180 cavalos e 25,5 kgfm de torque, acelera de 0 a 100 km/h em rápidos 7,2 segundos, e atinge 225 km/h.

Por dentro ele possui acabamento semelhante ao dos Volks nacionais: construção ótima, materiais nem tanto. Os bancos oferecem apoio firme nas laterais, e o volante estiloso de boa pegada esconde atrás de si um dos principais atrativos do carro: os paddle-shifts do câmbio sequencial de sete marchas DSG (Direct-Shift Gearbox), sigla para o sistema de dupla embreagem da VW, capaz de trocas incrivelmente rápidas. 

O pocket rocket ainda possui diferencial auto-blocante eletrônico, freios ABS com EBD, ar-condicionado digital, computador de bordo, teto solar e rodas aro 17. E está tão solitário, tão sem carinho, que estou seriamente pensando em dar um migué no último dia de Salão, roubar as chaves e levar ele para casa.

Não creio que a dona vá se importar.

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Cheguei ao estacionamento do hotel Holliday Inn enquanto uma equipe de reportagem conhecia o novo R8 Spyder. Quando vi o jornalista entrar no banco do passageiro, abateu sobre mim certa decepção: será que eu também teria apenas que acompanhar o funcinário da Audi enquanto ele acelerava o R8 provocativamente? O carro voltou roncando e as pessoas se reuniram em volta dele. Perguntei ao Luís – o encarregado do test-drive – se poderia dirigir. “Se você quiser”, ele respondeu, com um tom calmo e desinteressado, como quem oferece café.

Interior

Durante o Salão do Automóvel tive a oportunidade de conhecer o interior de alguns esportivos luxuosos. Aston Martin e Jaguar têm poltronas de couro tão confortáveis, com ajustes elétricos em tantas posições, que era possível morar lá dentro. No R8, apesar do requinte impecável, tudo passa mais esportividade que luxo: os detalhes de fibra de carbono no painel, o volante com a parte inferior reta e com pegada mais ergonômica, e o velocímetro audacioso até os 350 km/h. O painel é típico da Audi. Tal como acontece na linha VW, o acabamento é ótimo, mas muitos botões e comandos do R8 podem ser vistos em modelos mais baratos. Os controles do rádio no volante e a tela LCD no console central são idênticos aos do Audi A1, por exemplo.

Primeira impressão

Não me levem a mal: ao entrar no Audi R8, ajustar o banco e colocar o câmbio na posição Drive, eu fiquei um pouco receoso do que iria experimentar naquela voltinha. Tinha medo de me decepcionar. Não sei de onde tirei esta ideia. Talvez do fato de que, apesar de o Spyder ser provavelmente o mais bonito conversível da atualidade, com uma agressividade harmoniosa e muito estilo, seu interior segue o padrão de toda a linha Audi, incluindo modelos bem mais acessíveis. Não era como entrar em um Lamborghini ou uma Ferrari, com um design mais exagerado para ressaltar a velocidade. Saí devagar pela ruazinha congestionada do estacionamento do hotel com o motor sussurrando. A 60 km/h o R8 é silencioso como uma pena caindo sobre um lençol de seda..

Motor

Felizmente, você não consegue dirigir suavemente por muito tempo neste R8. O câmbio R-Tronic DSG “demora” para trocar as marchas, parece pedir que você dê uma esticada e esqueça todos aqueles guardinhas de trânsito nas ruas do evento. O motor V10 de 5.2 litros FSI na posição central, praticamente idêntico ao usado no Lamborghini Gallardo, não intimida o motorista; você sente que está no controle o tempo todo, parte por causa do sistema Quattro de tração, que permite grudar o carro no chão e fazer curvas fechadas em velocidade com a maior naturalidade, e parte por causa dos freios, que na primeira acionada já mostram que seguram qualquer locomotiva.

Acelerei mais forte algumas vezes para entrar em cruzamento ou ultrapassar um carro, mas foi ao entrar na Marginal Tietê que tive a chance de soltar alguns dos 520 cavalos desta máquina. Quando o Luís meu deu o aval de que era hora de dar uma esticada, não tive dúvidas. O dragão V10 acordou imediatamente, era o momento que o câmbio do carro tanto esperava. Mesmo em quinta, o torque foi suficiente para me prender no banco e fazer o ponteiro subir vertiginosamente, graças à larga faixa onde podemos encontrar torque, mesmo em altas rotações: 53 kgfm em 6500 rpm. Daí pra frente é só potência. O R8 desenvolveu rapidamente a velocidade e o motor parecia gritar em tom grave e rouco “SAI DA FREEEENTE”!

Pisando fundo desse jeito, este Audi devia estar bebendo gasolina direto no gargalo do seu tanque. Segundo a marca, o R8 faz 4,8 km/l na cidade e animadores 10,4 km/l na estrada. Para um carro com tanto motor, ele até que manda bem, mas todos nós sabemos que nenhum motorista manteria a velocidade de cruzeiro durante muito tempo na estrada – quem não iria querer tentar chegar na sexta velocidade do câmbio?

Diversão e direção

Infelizmente não tive muito tempo ao volante do R8, mas as poucas curvas que fiz, tentei aproveitar ao máximo. Em algumas, como na rotatória em frente ao Salão, entrei mais forte e pude sentir a tração Quattro fazer o seu trabalho. A direção elétrica hidráulica dá a impressão de que o carro está na sua mão o tempo inteiro, nem leve nem pesado, com a pegada ideal. As borboletas atrás do volante são ideais para quem gosta de sentir um pouco mais de controle e fazer uma reduzida de vez em quando, e o sistema R-Tronic é anti-erro: se você fizer uma cagada, ele conserta para você.

R8 vs Gallardo

A Lamborghini quer que seus carros se pareçam menos com os da Audi, mas isto terá que ficar para o Jota, pois o Gallardo e o R8 compartilham muitas peças, peças demais para evitar o comparativo.

A começar pelo motor V10, diferente apenas pelo sistema de arrefecimento e exaustão. O câmbio também é o mesmo, mas a Lamborghini se deu ao trabalho de fazer uma configuração “pessoal”, para aguentar os cavalos a mais que conseguiu arrancar do motor. A parte elétrica também é compartilhada, e ambos têm carroceria de alumínio – ainda que com designs completamente diferentes. O Audi, por sinal, parece  um carro mais largo.

E o que isso tudo quer dizer? Que o desempenho dos dois carros são bem parecidos, com o Gallardo Spyder andando um pouco na frente graças às melhorias no motor. Na arrancada, o R8 Spyder vai de zero a cem em 4,2 segundos, enquanto o Gallardo crava os 100 km/h em quatro segundos. A velocidade final do touro italiano também é maior, 322 km/h contra 316 km/h do R8. Infelizmente não pudemos alcançar esta velocidade.

O interior do Gallardo, repleto de couro alcântara e fibra de carbono

Por dentro, o Gallardo é mais exótico. Toda a fibra de carbono e couro alcântara espalhado pelo painel deixa o visual mais escuro. Os bancos – também em alcântara – são mais esportivos, firmes porém confortáveis. No R8, o visual é mais amigável, como um Audi para o uso diário. Seus bancos não são sofás, o painel tem fibra de carbono na medida certa para não parecer exagerado, e o couro normal parece dar uma imagem mais limpa que o alcântara.

Conclusão

Por R$ 785 mil, o R8 Spyder é uma barganha. É claro que isto é uma pequena fortuna que muita gente não consegue juntar durante a vida, mas comparado ao preço do Lamborghini Gallardo Spyder (R$ 1,7 milhão), até que sai barato. Extremamente fácil de dirigir, ele não joga no motorista o peso da responsabilidade de um motor V10 logo atrás de si. Se eu pudesse, andaria de Audi R8 para cima e para baixo, sem medo de ser feliz. E tudo o que consigo pensar agora é “Tony Stark, você é um cara de sorte”. 

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