Também temos uma língua da qual não entendemos uma só palavra. Mas é para isto que existe a linguagem dos motores, que é maravilhosa. E a melhor parte é que não tem música, só sons de motores e punta-taccos. É tipo pornografia.

É simplesmente maravilhoso.

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Os futuros clientes poderão escolher entre um seis-cilindros turbinado de até 600 cv ou um V8 de sete litros de 701 cv e 86,4 mkgf de torque. A caixa é sequencial de seis marchas desenvolvida pela Sila Holding, enquanto as rodas OZ de 20 polegadas cobrem freios Brembo. Por um dinheiro a mais você pode ter freios de carbono-cerâmica e carroceria de fibra de carbono em vez de alumínio. Mas mesmo com a carroceria de metal o Evantra pesa menos de 1.300 kg. O zero-a-cem, segundo o fabricante, leva 3,2 segundos.

Por fora, a característica mais marcante além do vidro traseiro bipartido são as portas suicidas/tesoura. Fora isso, você tem LEDs e entradas de ar enormes por todos os cantos para esfriar a fera. Também há um sistema de lubrificação por cárter seco caso você queira pisar um pouco mais.

O interior também foi projetado por Zsolt, com um volante Nardi com velocímetro integrado e o botão de partida do motor no teto. A boa notícia é que o couro roxo do interior do protótipo dará lugar a tecidos de grife italianos no Evantra de produção.

Ainda que não seja revolucionário como um Pagani ou Koenigsegg, é sempre bom ver um supercarro novo aparecendo — ainda mais em um país sem tradição no ramo, como a Hungria. Temos certeza que o Mazzanti Evantra terá seus fãs quando for lançado. Se for lançado.

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Em seu teste com o Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive, Harris explora o supercarro silencioso ao máximo — como ele sempre faz. A primeira impressão, no modo Comfort: o SLS elétrico não parece tão rápido quanto o SLS comum. Mas os quatro motores elétricos (um para cada roda) fazem o trabalho silencioso e eficiente de mover o carro o mais rápido possível com a ajuda de sensores que monitoram cada movimento do volante, cada irregularidade na pista, cada perda de aderência, para otimizar a distribuição do torque entre as quatro rodas.

Diferentemente dos sistemas encontrados nos supercarros comuns, em que o torque do motor é distribuído para cada roda motriz por meio do sistema autoblocante do diferencial, o SLS AMG usa um motor para cada roda. Por meio de sensores e softwares, eles aplicam o torque de forma verdadeiramente independente com precisão cirúrgica — e podem até mesmo atuar com torque negativo. Este é o grande pulo do gato, pois isso causa um torque de rotação impossível de ser feito por um carro com motor a gasolina e sistema comum de diferencial.

Com toda esta parafernália eletrônica e 440 kw de potência — equivalente a 598 cv —, este monstro azul cromado não poderia ser menos que espetacular em uma pista. Ainda é extremamente complicado, mas já nos agracia com possibilidades praticamente infinitas e algumas das melhores curvas já feitas.

Será que este é mesmo o futuro dos supercarros? A gente acha que ainda é cedo para dizer, mas com certeza queremos estar aqui para descobrir.

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O Venom GT atingiu, há alguns dias, a velocidade máxima de 427,6 km/h no Texas — onde também chegou a 300 km/h em 13.63 segundos no ano passado. A Hennessey diz que isto faz dele o carro de produção mais rápido do mundo.

Mas espera um minuto aí. O Bugatti Veyron Super Sport já chegou a 431 km/h. Isto é mais rápido do que os 427,6 km/h que o Venom atingiu. Então ele não é o mais rápido.

Acontece que, para John Hennessey, isto não importa:

Por mais que o Veyron Super Sport  tenha chegado sob testes a 431 km/h, os carros que a Bugatti entrega aos compradores têm sua velocidade limitada a 415 km/h. Portanto, os 427,6 km/h do Venom GT fazem dele o veículo de produção mais rápido disponível para o público.

O Veyron tem sua velocidade limitada a 415 km/h para que seus pneus não explodam. Então, se você estiver em um Venom GT contra um Veyron SS, você vai acabar vencendo porque seu carro é mais rápido.

Não conhecemos os efeitos práticos desta insistência dos americanos em bater o Bugatti Veyron, afinal você não vai andar o tempo todo a esta velocidade. Pode ser uma batalha de egos, tanto para John Henessey quanto para quem estiver disposto a pagar 1 milhão de dólares por um Venom GT. É aquela mania que os americanos têm de querer ter sempre o mais, o maior, o melhor, o mais rápido.

De qualquer forma este é um feito e tanto, e aplaudimos a Hennessey por ele. E, claro, eis o vídeo do teste com o Venom GT:

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Mas antes de assistir aos vídeos, vamos lembrar desta foto clássica, de um tempo onde não existia o YouTube nem a GoPro.

“Pneus bons, mas não pneus excelentes” diz Bob despreocupadamente acendendo um cigarro. 

Então lembrem-se, crianças: supercarros são barulhentos, rápidos e brutos. Tente não dirigi-los além de sua capacidade, porque quando você bater, terá que sair do carro, enfrentar todas aquelas câmeras de celular e não vai saber onde enfiar a cara. Quem quer se mostrar demais acaba passando vergonha.

Top Gear: supercarros na França

Difícil superar as desventuras do trio do Top Gear em um estacionamento parisiense, que acabaram bloqueando boa parte da capital da França. Boa, garotos.

O Viper que caiu do barranco

O mais impressionante é que o Viper caiu sobre as quatro rodas e seguiu ileso.

Godzilla ataca novamente

Este vídeo prova que nem o mais inteligente dos supercarros (porque sim, o GT-R é um supercarro!) pode contra alguém que não tenha a mínima habilidade ao volante.

Ferrari 458 atropela um policial

Nem todos os momentos de vergonha com supercarros são acidentes. Esse cara de Manhattan mostrou que quando se está ao volante de algo caro como uma 458 Spider, é preciso ser o motorista mais cuidadoso do mundo – ou você pode de levar uma boa surra.

Ferrari bate em uma escavadeira na Bulgária

Vendo o modo como esse cara dirige, até demorou para ele finalmente acertar alguma coisa. E acertou bonito.

O giro da 458

Esta aconteceu há alguns dias, e foi uma das piores tentativas de ultrapassagem que já vimos. E o motorista da 458 desapareceu antes que a polícia chegasse.

O balé off-road do Bentley

Ponto para o cara por levar sua falta de habilidade numa boa.

O idiota e o Lamborghini

Este é um clássico! Seu carro tem tração integral, mas não é imune a idiotices. Fica a dica.

Eddie Griffin mata uma Enzo

Neste vídeo, parece que Eddie Griffin matou aquela Enzo. Mas não temam! A Fundação Amigos da Enzo restaurou o carro e agora ele está de volta à vida – como um zumbi.

O Bugatti e o pelicano invisível

O motorista desde Bugatti Veyron disse que foi distraído por um pelicano, mas tudo não passou de uma farsa para resgatar o dinheiro do seguro.

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O motor M838T é resultado de um longo processo de evolução que começou com o Nissan VRH35 usado pela Tom Walkinshaw Racing nas 24 Horas de Le Mans de 1998. Com ajuda da Ricardo a McLaren criou um motor totalmente novo, e daquele Nissan sobrou apenas a medida do diâmetro do pistão (93 mm).

Só que para equipar o sucessor do McLaren F1 ele precisaria evoluir ainda mais.

Desta vez o bloco de alumínio do motor foi fundido para incorporar o motor elétrico e sistemas de arrefecimento e de indução de ar para lidar com as cargas maiores. O pico de 737 cv de potência chega nas 7.500 rpm, enquanto você recebe 73,2 mkgf de torque a moderadas 4.000 rpm. A McLaren promete respostas instantâneas do acelerador ao longo da faixa de rotações, como se fosse um motor aspirado.

O motor elétrico foi desenvolvido pela McLaren Electronics, e produz 178 cv, bem como 26,5 mkgf disponíveis desde o primeiro momento após a partida. Em conjunto com o motor a gasolina e o Sistema de Assistência Instantânea de Potência, o P1 tem 915 cv e 91,6 mkgf para brincar. O motor elétrico instalado no motor principal também trabalha com a transmissão de sete marchas e duas embreagens, produzindo torque negativo no momento do acoplamento, fazendo com que o giro do motor caia o mais rápido e eficientemente possível para obter subidas de marcha mais rápidas. Soa interessante. Quando o acelerador é aliviado, o motor elétrico também provê torque de arrasto, recuperando energia para as baterias.

O armazenamento de eletricidade do P1 é feito em uma bateria de 96 kg construída no próprio chassi como forma de evitar o peso extra de um conjunto de baterias. Com toda essa potência, o arrefecimento se torna um grande problema, por isso a McLaren assegurou que o fluxo do sistema de arrefecimento seja equilibrado, assim cada célula mantêm sempre a mesma temperatura. Um recarregador também faz parte do sistema, e pode devolver a energia às baterias em duas horas.

Graças ao tempo de experiência na Fórmula 1 o P1 também tem um sistema DRS que reduz o ângulo da asa traseira para reduzir o arrasto aerodinâmico em 23%. O sistema é imediatamente desativado quando o botão é solto, ou se o motorista tocar no pedal do freio. Com cerca de 1,6 kg/cv ele deve precisar frear mesmo.

É impressão minha ou acabei de ouvir Jeremy Clarkson gritando poooweeeer?

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Vamos dar um passeio de 1963 até o ano passado – ou de Lola a Hennessey, se preferirem.

Lola Mk6

Desenvolvido pela Lola em sua nova fábrica em Slough, o Mk6 não foi o carro de corrida mais bem sucedido da equipe. Ele acabou deixando a equipe na não em Le Mans em 1963, quando teve problemas no motor e bateu. Mas como ele usava um V8 Ford, os americanos gostaram dele e os contrataram para trabalhar em seu projeto urgente  para Le Mans, em vez da decadente Cooper.

Tal contratação foi especialmente útil depois da gentil recusa de Carroll Shelby. A Lotus estava muito cheia de si na época, enquanto Henry Ford queria castigar Enzo Ferrari por cancelar uma negociação na qual ele já havia gasto milhões para comprar a Ferrari, que dominou Le Mans entre 1960 e 1965.

Ford GT40 Mk1

Como a Lola tinha sua própria equipe de Le Mans, Eric Broadley só concordou com uma parceria de curta duração e que rendeu apenas dois chassis do Mk6 para a Ford. Eles contrataram o ex-gerente da equipe da Aston Martin John Wyer e mandaram Roy Lunn para a Inglaterra, já que ele era o quarto engenheiro na companhia que tinha experiência com carros de motor central, depois de fazer o conceito Mustang II em 1962. A Ford então criou a Ford Advanced Vehicles Ltd. Depois que o primeiro chassi foi finalizado, o GT/101 (o ’40′ era só um apelido devido a sua altura em polegadas) foi exibido em Nova Iorque, antes de ser levado para os 1000 Km de Nürburgring em maio de 1964. Dá para ver Bruce McLarene Phil Hill ao lado dele no boxes. O carro foi aposentado por problemas na suspensão.

Shelby Ford GT40

Depois que todos os três GT40 abandonaram a prova de 1964 das 24 Horas de Le Mans, a Ford decidiu dispensar John Wyer logo depois da corrida em Nassau. A equipe foi deixada nas mãos de Carroll Shelby, e os carros foram enviados para o Texas sem nem serem limpos depois da corrida. Shelby não gostou disso, mas conseguiu uma vitória logo na estreia do carro: Ken Miles e Lloyd Ruby levaram o Shelby à vitória na Daytona Continental 2000. Finalmente, Henry Ford II tinha um bom motivo para sorrir. E nos EUA o Mustang também não estava fazendo feio…

MkII

O resto de 1965 foi um desastre, mas a experiência adquirida compensou tudo no ano seguinte. O GT40 MkII já tinha seus coletores de escape conectados a um V8 de sete litros. Era tão potente que transformava os pilotos em kamikazes, e o chefe teve que dar um basta nisso usando um martelo nas 12 Horas de Sebring. Quatro pessoas morreram naquele dia, mas a corrida não parou um segundo. O MkII conseguia sua primeira vitória tripla em Le Mans, mas a alegria foi ofuscada. Bruce McLaren e Chris Amon estavam tão perto do carro que liderava a prova, pilotado por Ken Miles e Denny Hulme, que a Ford pediu a eles para cruzar a linha de chegada ao mesmo tempo em vez de bater um no outro. Mas como o carro da McLaren começou 18 metros atrás do GT40 de Miles, ele teria percorrido uma distância maior e a foto da chegada seria inútil. Miles era muito dedicado ao programa, e sentiu-se tão mal em relação à decisão da Ford que reduziu pouco antes da chegada. Ele morreu dois meses depois, enquanto testava o “J-Car” que se tornaria o MkIV.

Jogando champanhe fora

Depois da morte de Miles, o J-car foi totalmente redesenhado. A ideia de fazer um “pão de forma” foi descartada como o carro precisava de mais downforce para se manter estável à velocidade ainda mais alta (quase 360 km/h). Pesando 1.200 kg, o novo MkIV era 136 kg mais leve do que o MkII (o MkIII não competiu, foi apenas um carro de rua). Dez GT40 chegaram em Le Mans, e quatro deles eram MkIV. O motor de sete litros do Ford Galaxie permanecia, bem como a carroceria com excelente coeficiente aerodinâmico. A Ford ganhou o troféu de novo, deixando a Ferrari bem zangada. A.J. Foyt e Dan Gurney venceram a corrida na frente de duas Ferrari 330 P4, e os tornou os primeiros (e até agora únicos) americanos a conseguir tal feito. Gurney precisou de uma bolha no teto do carro para caber, que ele agradeceu não apenas vencendo, como também inventando o ritual do champagne. O show não pode parar, não é?

De volta às raízes

As velocidades alcançadas em 1967 resultaram em novas regras para o ano seguinte, de modo que o tamanho dos motores foi limitado a três litros, assim como a F1. Isso tirou a Ferrari 330P de campo, mas uma exceção foi feita para carros que tivessem pelo menos 50 unidades produzidas. Enzo Ferrari decidiu não competir em 1968, mesmo com um motor Ferrari de três litros em sua oficina, e a Ford precisou usar o velho Mk1. Shelby deu lugar a John Wyer outra vez, que usou alguns truques de seu M1 Mirage no GT40. Eles ampliaram o 4.7 para 4.9 e instalaram anéis entre o bloco e o cabeçote para evitar problemas na junta, que eram constantes no motor original. A corrida foi dura, com apenas um dos quatro carros completando a prova. Mas foi o carro vencedor, com Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi atrás do volante, que derotaram os Porsche 907 e 908 por apenas uma volta.

120 metros

A Ferrari estava de volta em 1969, enquanto a Porsche havia gasto quase todo seu orçamento no 917, que veio com o primeiro 12-cilindros da firma, e todo o titânio, magnésio e outras ligas exóticas que pudessem ser encontradas em Stuttgart. Durante a corrida, os dois 917 da equipe de fábrica ficaram parados por problemas na embreagem. O terceiro 917, de uma equipe privada, não teve tanta sorte. John Woolfe bateu e morreu na primeira volta – ele não estava usando cinto de segurança, provavelmente por causa da tradicional largada de Le Mans, onde os pilotos tinham que correr, entrar no carro e arrancar o mais rápido possível. Jacky Ickx, vencedor da prova, protestou contra este hábito caminhando lentamente para seu carro na largada. Foi um gesto bem generoso, considerando que ele derrotou o Porsche 908 de Hans Herrmann por apenas 120 metros. Ele teve sorte, porque o Porsche teve problemas nos freios, mas naquele ponto ficou claro que o GT40 estava ultrapassado para sempre. A Porsche foi invencível nos anos 70.

Réplicas

Construir um GT40 não era coisa de outro mundo, então os donos de equipes privadas continuaram com ele mesmo depois de a Ford tê-lo abandonado. A Safir Engineer comprou os direitos e diagramas, e nos EUA a Superformance construiu um MkII sob licença. Eles melhoraram o interior com um ar-condicionado escondido e colocaram freios modernos, mas o design permaneceu o mesmo. Várias outras companhias fizeram kit cars e réplicas, e embora a qualidade destes carros variasse bastante, alguns eram provavelmente melhores que o original. Ver um deles na rua é uma emoção e tanto.

GT90

A Ford gastou 3 milhões no desenvolvimento do GT90, mas valeu a pena – o carro se tornou a estrela do Salão de Detroit em 1995. A companhia o descreveu como um teste tecnológico para produtos futuros, e embora o carro tivesse pneus com “GT90″ entalhado na banda de rodagem e portas operadas por controle remoto, ele também era um protótipo totalmente funcional. Seu motor era um V12  (feito a partir de dois V8 com os dois últimos cilindros cortados e então soldados um no outro) de seis litros e 48 válvulas equipado com quatro turbinas Garrett T2, produzindo 730 cv. A suspensão do tipo duplo wishbone e a caixa manual de cinco marchas eram emprestados do todo-poderoso Jaguar XJ220, enquanto a carroceria era feita de fibra de carbono e seguia a então nova linguagem de design “Edge” da Ford.

Workhorse 1

Em 2002 a Ford revelou o conceito GT40. O público e a imprensa o adoraram, portanto não houve hesitação em seguir com o projeto. A Ford deu sequência ao “Projeto Petunia”, desta vez com a ajuda de Carroll Shelby. O primeiro protótipo se chamava Workhorse 1, e a lenda diz que vários membros da equipe de engenharia do Ford GT, liderada por Kip Ewing e Rich Rinke levaram a carroceria preta em fibra de vidro do carro para casa e a lixaram e pintaram até altas horas da madrugada por várias noites. O resultado é a pintura que homenageia a vitória do Shelby GT40 em Le Mans em 1967.

Ford GT

Construído para o centenário da Ford e o 40º aniversário da vitória tripla do GT40 em Le Mans, o novo carro era 3 polegadas mais alto do que o original, e por isso o nome GT43 também foi considerado, especialmente porque a Ford não conseguiu comprar os direitos sobre o nome GT40 de volta da Safir Engineering. Embora a montagem começasse na Mayflower Vehicle System em Norwalk, os carros eram pintados pela Saleen em Troy, com o motor, câmbio e interior sendo montados no prédio da SVT, na planta da Ford em Wixom. O executivo da Microsoft aposentado Jon Shirley comprou o primeiro carro em um leilão no Concours d’Elegance de Pebble Beach. Foram produzidos 4.038 GT entre 2004 e 2006.

O GT é maneiro

Era lindo, tinha um V8 com compressor mecânico e 557 cv, e mesmo assim Jeremy Clarkson detestou seu GT. Por outro lado, Jay Leno o aprovou. Vamos ficar com Jay nessa.

O GTX1 é ainda mais maneiro

A Ford fez dois protótipos conversíveis do carro original, e um deles venceu as 12 Horas de Sebring em 1966. Portanto, nada mais natural que a versão do século 21 tivesse algo parecido. O GTX1 foi feito para o SEMA em 2005 com base no cupê #2, e podia ser configurado como cupê, targa ou conversível. Ele também era mais baixo e tinha 150 cv extras. Ainda que a Ford não o tenha produzido em série, os donos do GT que queriam vento no cabelo eram levados à Genaddi, onde era realizada a conversão oficial para roadster. Mas é claro que o protótipo laranja é o mais valioso;

Mais baixo, mais largo e mais veloz

Ainda que os críticos apontem o GT moderno como uma mera sombra inchada do original, eu devo respeitosamente discordar. A meu ver, o GT era um carro de rua o mais próximo possível do GT original, que também podia se tornar um carro de corrida de ponta quase sem esforço. Os Ford GT povoaram as corridas nas versões GT1 e GT3, e até conseguiu entrar na Super GT japonesa, movido por um motor Cosworth de 3,5 litros vindo direto de um carro de F1 dos anos 90. Fodástico.

Insanidade ao cubo

Durante o desenvolvimento do carro que vai de 0 a 300 km/h em 13,63 segundos, John Hennessey teve tempo para fazer seu Ford GT chegar a 423,7 km/h. Isso não apenas prova que aquele texano é meio louco, mas também mostra o quanto o projeto do GT é resistente.

Só esperamos que não leve mais 40 anos para termos um novo GT.

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A Hennessey levou o sétimo exemplar do Venom GT para o Aeroporto Ellington, em Houston, Texas, para realizar os testes de velocidade. O carro estava com pneus de rua e gasolina de 93 octanas no tanque, e contava com todas as peças do interior – nada de redução de peso! O pessoal do Guinness estava lá para conferir.

A aceleração 0-300 km/h levou apenas 13,63 segundos com John Kiewicz ao volante. Para se ter uma ideia, o Koenigsegg Agera R, recordista anterior, levou 14,53 segundos – o Venom GT leva 14,51 segundos para ir chegar aos 320 km/h (um recorde não oficial, mas ainda assim um recorde). Um Smart ForTwo leva 12 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Isso é absolutamente insano.

Isto faz do Venom GT o carro mais rápido que você pode comprar para dirigir na rua. Claro que você nunca vai atingir esta velocidade com ele, mas o 0-100 também não é tão ruim: só 3,05 segundos.

Mas o dia não foi só alegria: o Venom GT saiu da pista de pouso e quase virou sucata. Eis o que aconteceu, segundo o próprio John Hennessey:

Depois que estabelecemos o novo recorde mundial para 0-300 km/h, decidimos fazer mais alguns testes. Desta vez os pneus estavam frios, então nosso piloto desligou o controle de tração para fazer um rápido burnout e esquentar os pneus traseiros. Antes do primeiro teste, o controle de tração não foi religado. E assim que o carro mudou para a segunda marcha, a mais ou menos 110 km/h, os pneus traseiros destracionaram e o Venom deu um passeio pela grama ao lado da pista. O carro não sofreu nenhum dano, e vamos continuar com ele para tentar quebrar vários outros recordes de velocidade em um futuro muito próximo.

Se há algo que aprendemos com tudo isto, é o seguinte: recorde quebrado, desligue o carro e vá para casa. Se eu fosse John Hennessey, esperaria o Venom GT2 ser lançado para fazer mais testes.

[Fotos: Hennessey Performance, Corey]

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