O F-Type é sobre um tipo de experiência que está se perdendo no mundo dos esportivos. Ele é belo, imperfeito e cheio de camadas de diferentes humores, como uma fatia de madeira nobre e seus veios vívidos, assimétricos e densos. Sua voz, embalada em dois timbres completamente distintos – o V6 3.0 (com 340 ou 380 cv), com ronco musical e anasalado, bem europeu, e o V8 5.0 (495 cv), que rosna de forma tão sanguinária quanto um Shelby GT500 ou um Mercedes-Benz C63 AMG – é a assinatura de um personagem esférico, complexo. Alivie o pé direito após uma bela esticada. Você vai ser recompensado com um festival de estralados e borbulhos, exatamente como os antigos carros de corrida faziam ao queimar o excesso de mistura nos escapes.

Quer um conselho? Aumente o som.

A música mecânica é amplificada por um intrincado sistema de abafadores, com válvulas que se abrem para aumentar a ressonância dentro de câmaras (de série nos modelos V6 S e V8 S, opcional no V6 standard). Basta pressionar um botão no console central para liberar um bom punhado de decibéis na sua cara. E quando você se cansar de brincar, é só fechar as válvulas novamente.

Bloody roots

Além do ronco e da carroceria do tipo roadster, o F-Type carrega dois outros traços muito fortes que reforçam a sua essência purista: o compressor mecânico do tipo twin screw (como o do Corvette ZR1) e a caixa de direção hidráulica. A razão desta última é simples: a Jaguar não queria algo sedado ou emulado (que é o que ocorre no sistema eletroidráulico) no feedback do asfalto para o piloto, mesmo que isso custasse alguns miligramas de gasolina a mais por quilômetro rodado.

A caixa possui relação variável, com média de 14,6:1 – a mais direta que a marca já usou em um carro de rua. O sistema comunica razoavelmente bem as texturas do piso e a resistência elástica dos pneus, mas um volante menor deixaria as coisas temperadas mais ao nosso gosto – tanto na ergonomia quanto no peso extra ao esterçamento. Seu tamanho é típico dos Mercedes-Benz AMG.

O compressor mecânico é a razão pela qual você vai sorrir com malícia a cada vez que seu pé direito buscar o batente do acelerador. Se os motores turbinados são mais eficazes energeticamente, nada se compara à entrega linear de torque e de potência dos compressores entre os sistemas sobrealimentados. O V6 3.0 parece ter quatro litros ou mais. O V8? Pense num big block de sete litros – inclusive no ronco. Tempos de 0 a 100 km/h: o V6 faz em 5,3 s, o V6 S em 4,9 s e o V8 S em 4,3 s.

Hoje em dia, os turbinados quase não possuem mais lag (retardo de aceleração) – mas não há como controlar a inércia do conjunto depois que ele embala. Não tem jeito: motor turbo nunca vai responder com a mesma fidelidade ao pedal da direita como os aspirados ou os motores com compressor fazem. E aqui a receita é deliciosa: combine bloco e cabeçotes de alumínio, injeção direta, comandos variáveis, conjunto rotativo peso-pena, dê um deslocamento generoso nos cilindros e jogue um compressor em cima de tudo isso. O resultado é um propulsor verdadeiramente esportivo, o V6 de 380 cv e 34,5 mkgf de torque (a 3.500 rpm), e um quebrador instantâneo de espinhas – o V8 de 495 cv e 63,7 mkgf de torque a 2.500 rpm.

Tocada clássica

Mas um esportivo de verdade não é só uma bela carroceria com um motor monstruoso – ainda que, de vez em quando, o Shelby Cobra tente nos provar o contrário disso. É necessário conjunto, jogo de cintura, equilíbrio. Para entendermos melhor como que o F-Type lida com seus músculos, separei alguns elementos dinâmicos abaixo. Mas antes disso, uma degustação: confira o V6 S no autódromo de Navarra e o V8 S acelerando nas estradas montanhosas da região de Pamplona.

Câmbio: todo F-Type vem com a transmissão automática de oito marchas da ZF, com trocas por borboletas atrás do volante ou na alavanca, do tipo sequencial. Reparou no vídeo como as trocas são instantâneas e secas, quase como uma transmissão de dupla embreagem? Os caras conseguiram desenvolver um belo sistema de travamento (lock up) do conversor de torque: após 15 km/h, a transmissão já está toda conectada mecanicamente. Como todo automático, é preciso esperar o giro cair um pouquinho antes de chamar as reduções: não dá pra forçar como fazemos com câmbios manuais ou de dupla embreagem. É o único detalhe. A Jaguar está estudando a possibilidade de oferecer o câmbio manual futuramente.

Suspensão: as versões S usam amortecedores adaptativos, algo obrigatório se você quiser desfrutar o máximo do conjunto. Dinamicamente, o grande barato do F-Type está em como os engenheiros conseguiram encontrar o acerto mágico: pouquíssima rolagem no autódromo (preste atenção no vídeo acima), muito conforto na cidade. Com muito, eu quero dizer que é comparável a um Mercedes-Benz Classe C – não, não falo da C63 AMG. É bom deste jeito.

Esta é a grande vantagem do Jag sobre todos os seus concorrentes. Ele não nega o seu peso de quase 1,7 tonelada (perfeitamente distribuído com 50% sobre cada eixo na versão V6, 51-49 na V8) – as transições são rápidas, mas não são cortantes. Para ir rápido com o F-Type, você precisa pilotar com uma tocada clássica, redonda, principalmente no acelerador. O Jag mistura algo da sensação de massa do BMW Z4 com as reações de algo entre um SLK55 e um SL63 AMG. Se você quer algo realmente hardcore e está disposto a investir para assustar os Porsche, minha dica é: há pneus melhores que os Pirelli PZero. Pense com carinho nos Michelin Sport Cup 2 – são os pneus da SLS Black Series.

Em tempo: logo mais deverão aparecer kits de polias para alterar a relação de rotação do compressor do F-Type. Dá pra arrancar quase 150 cv numa brincadeira dessas. A garantia de fábrica também é arrancada.

Freios: peso de pedal na medida, ainda que gostaria que houvesse um dedo a menos de curso. Hoje em dia, não há esportivo que freie mal – e o F-Type não é exceção. Contudo, após quatro voltas quentes no autódromo, senti o pedal começando a descer. Era algo de se esperar para um gran turismo de seu porte.

Ergonomia de direção: ah, um roadster! O fato de você estar sentado lá atrás muda todo o jogo de forças físicas sobre o seu corpo. É a minha configuração de carroceria favorita para um esportivo de rua. Como comentei anteriormente, o volante tem proporção de Mercedes AMG e poderia ser menor. Contudo, sua regulagem de distância não é tão generosa quanto a dos alemães. O detalhe bacana é o ajuste eletropneumático dos apoios laterais dos bancos: faz muita diferença na hora de andar forte. A posição de dirigir é bastante baixa, como a de um Corvette. Me like it!

Estrutura: a suspensão bem calibrada, sem excesso de rigidez, facilita a vida do monobloco de alumínio – mas ele é duro na queda. A Jaguar fala em 18.000 newton-metros por grau, o que faz do F-Type um dos conversíveis mais rígidos estruturalmente já fabricados. Dê uma olhada no vídeo abaixo:

Bottom line

O F-Type não é sobre perfeição. Ele não tem a precisão dinâmica cirúrgica do Porsche Boxster S, não há controle de largada, seu volante poderia ser menor, o ruído de alta frequência do vento a partir de 140 km/h incomoda os não-puristas. E claro, com entre 1.597 kg e 1.665 kg, este roadster também não é uma referência de leveza.

Se você ficou com um gosto amargo na boca ao ler o parágrafo acima, o F-Type não é para você. Este Jag não faz o perfil de aficionados por Super Trunfo. Não é para pilotos de ficha técnica, não é para maníacos de track day. Na pista, tenho certeza de que o 911 e o Boxster S, dois de seus concorrentes, serão um pouco mais rápidos com o mesmo piloto. Mas a resposta talvez esteja fora dela.

No lugar de comparar números, compare experiências. Este sim é o território de domínio deste roadster. Se você quer viver um esportivo vívido, passional, orgânico, com elegância visual comparável aos Aston Martin e conforto suficiente para rodar no asfalto brasileiro sem ter a sua espinha moída, daí eu tenho certeza: este é o seu imperfeito par perfeito.

Ficha Técnica – Jaguar F-Type V8 S

Motor: V8, longitudinal, 5.000 cm³, compressor mecânico, 32V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável, injeção direta, gasolina

Potência: 495 cv a 6.500 rpm

Torque: 63,7 mkgf a 2.500 rpm

Transmissão: automática, oito marchas, tração traseira, diferencial com sistema autoblocante controlado eletronicamente

Suspensão: Dianteira e traseira do tipo duplo A

Freios: Discos ventilados na frente e atrás

Pneus: Pirelli PZero, 255/35 R20 na frente, 295/30 R20 atrás

Dimensões: 4,47 m de comprimento, 1,92 m de largura, 1,31 m de altura e 2,62 m de entre-eixos

Peso: 1.665 kg

Itens de série: ar-condicionado digital com duas zonas, sistema multimídia com navegador, regulagens elétricas nos dois bancos aquecíveis, sensores de estacionamento na traseira, capota elétrica, revestimentos de couro, faróis bi-xenônio, quatro air bags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, assistente de saída em rampa, controlador automático de velocidade

Garantia: três anos

Preço: estimado em R$ 500.000 para a versão V8, que chega em setembro

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O SLS AMG já era um carro incrível – uma espécie de híbrido entre supercarro e roadster para ser curtido sem compromisso. O sobrenome Black Series mutilou a última parte da frase anterior e jogou o naco de carne para o lado supercarro devorar. Acabou a moderação e a parcimônia – o gentleman driver se tornou um serial killer, um superesportivo de extrema performance feito para deixar o clubinho esnobe dos motores centrais-traseiros de cabelo em pé.

O carro

Mais potência (+61 cv), menos peso (-70 kg), mais aderência aerodinâmica e mecânica, tuning ainda mais agressivo de suspensão e de gerenciamento eletrônico. Este é o ritual de introdução ao SLS AMG Black Series. Agora, o convido a assistir os detalhes da receita em primeira pessoa, como se você estivesse lá:

Além de tudo o que você viu, o Mercedes-Benz ganhou componentes aerodinâmicos de fibra de carbono, bitolas mais largas (20 mm na frente e 24 mm atrás) para reduzir a transferência lateral de peso e suspensão 50% mais rígida na dianteira e 42% na traseira. Como cereja deste bolo de sangue, a relação do diferencial está 20% mais curta – com isso, o SLS AMG BS virou um psicopata em saídas de curva: sua nuca é martelada sem dó contra o encosto do banco, principalmente nas trocas de marcha!

E o ronco deste V8 big block a 8.000 rpm – 500 rotações acima da V8 Supercar australiana? Deixo a descrição para Mike Spinelli, big boss da matriz do Jalopnik: “é parte Lemmy, vocalista do Mötorhead, parte rajada de uma dúzia de metralhadoras M134 e parte Detroit Diesel 12V71, motor de caminhão dois tempos”. Vejam e ouçam o nosso vídeo onboard (mais abaixo) e digam se estamos errados…

A pista

O circuito de Le Castellet, ou simplesmente Paul Ricard, sediou várias provas da Fórmula 1 entre 1971 e 1990. Fica próximo a Marselha, costa mediterrânea da França. É um autódromo conhecido pela enorme reta de 1,8 km Mistral (à direita da foto) e pela sequência de curvas extremamente longas e com múltiplos pontos de tangência que a seguem. A configuração que usamos tinha 3.841 m, com traçado idêntico ao usado pela F1 na década de 1980, exceto por um “S” que tivemos de contornar no meio da Mistral.

A experiência

Mastigue um punhado de pregos enferrujados, engula tudo e arremate com um gole de álcool puro. Esta é a sensação de pilotar este Black Series. Ele é o extremo oposto da impessoalidade eletrônica do Audi R8 – suas reações cruas, carnívoras, secas e nervosas em muito me lembram a Ferrari 458 Italia e o Porsche 911 GT3 997. Este é o tipo de carro em que o piloto é essencial – exige a sua participação e te retribui com uma experiência épica.

Mas há uma diferença em relação aos típicos superesportivos europeus: o motor central-dianteiro. Cara, como adoro carros com esta configuração! Em curvas de alta são mais equilibrados, em curvas fechadas apontam mais facilmente, transformam o trail braking e as saídas de curva em um divertido jogo de delicadeza. Trechos sinuosos são muito mais divertidos com carros bem equilibrados de peso sobre os eixos.

Fora os números da ficha técnica, a calibragem de suspensão muito mais rígida, os pneus maiores e melhores, os freios de carbono-cerâmica e o mapeamento de eletrônica bem mais agressivo, a maior diferença em relação ao SLS comum é o diferencial eletrônico. Diferentemente do sistema puramente mecânico do SLS de produção, o do Black Series é capaz de liberar totalmente o bloqueio em certas condições. Com isso, anula-se o sub-esterço (saída de frente) nas entradas de curva. E em arrancadas, ele consegue bloquear até 60% da tração – ou seja, temos o melhor dos mundos.

Aqui, não há elegância, não há censura eletrônica, não há carinho em suas costas. Este SLS não tem nada da graciosidade dos Mercedes-Benz – você sente cada pixel de textura do asfalto transmitido ao volante, todos os degraus das zebras esmurram a sua coluna e há uma série de barulhos típicos de carro de corrida: estalos de alumínio, uma metralhadora de pipocos no sistema de escape ao aliviar o acelerador e um urro incrivelmente alto dos pneus. Cru é pouco. Ele é vivo.

Há alguns meses, dissemos que o SLS Black Series iria te matar em seus sonhos. É verdade. E digo mais: sonhem com ele. É um caminho sem volta.

Ficha Técnica

Motor: V8 aspirado, longitudinal, 6.208 cm³, 32V, cabeçotes com duplo comando variável de válvulas, injeção multiponto, gasolina

Potência: 631 cv a 7.400 rpm (corte de giro a 8.000 rpm)

Torque: 64,7 mkgf a 5.500 rpm

Transmissão: automatizada de dupla embreagem, sete marchas, tração traseira

Suspensão: Dianteira e traseira do tipo duplo A

Freios: Discos ventilados de carbono-cerâmica na frente e atrás

Pneus: Michelin Pilot Sport Cup 2, 275/35 R19 (dianteiros) e 325/30 R20 (traseiros)

Dimensões: 4,64 m de comprimento, 1,97 m de largura, 1,26 m de altura e 2,68 m de entre-eixos

Peso: 1.550 kg

Itens de série: faróis de xenônio, ar-condicionado digital com duas zonas, regulagem elétrica na coluna de direção, revestimento em couro, oito airbags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema multimídia com CD/MP3, sistema keyless para entrada e partida

Garantia: dois anos

Preço: R$ 1.000.000 (estimado – chegada prevista para o fim deste ano)

Agradeço à toda equipe da Car and Driver pela confiança e pela parceria de mais de dois anos!

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Como a ideia era partir para o lado graxeiro da coisa, nada de SUVs no pitlane: ali, só havia o sedã e a perua S60 e V60 T6 R Design, os carros de corrida C30 (usados no curso de pilotagem Advanced Driving School) e, dentro de um dos boxes, uma perua V60 T5 preparada e customizada para homenagear a antiga 850 que competia no campeonato britânico de turismo no meio dos anos 1990. Deu água na boca?

Como você pode ver, o dia começou trincando. A temperatura estava encostando nos 40ºC – não exatamente a melhor ocasião para se vestir uma indumentária de corrida completa. Mas quem se importava?

Só que enquanto rolava a apresentação dos carros e o briefing de pista, o cenário começou a ficar escuro. Nuvens surgiram do nada e começaram a ficar cor de chumbo. No caso de alguém ter ficado em dúvida, São Pedro disparou alguns trovões e relâmpagos só pra confirmar que nenhuma reza iria cancelar a tempestade que ele estava preparando com carinho sarcástico.

Assim que colocamos o macacão, começou a garoar. Mas enquanto estávamos sendo instalados nos bancos de competição dos C30 Racing, a garoa virou uma tormenta. Saint Peter, you jerk.

C30 Racing

Carroceria aliviada com peças de fibra de vidro, vidros substituídos por lexan, gaiola completa, banco de competição, toda a forração removida, suspensão redimensionada em carga e geometria, freios modificados, pneus slick Pirelli P Zero aro 18, com 225 mm de largura, 180 cv e 20 mkgf de torque, câmbio manual. Ufa! O C30 Racing do Advanced Driving School é um carro de corridas completo.

Mas a cereja do bolo é aquilo que ele não oferece: nada de ABS, nada de ESP, nada de controle de tração. Tudo para forçar o aprendizado do aluno (clique aqui para saber mais sobre o curso). No nosso caso, usamos eles só para conhecer o circuito – por isso, o motor estava com corte de giro a 5.000 rpm.

Contudo, acabamos não conhecendo nada. Como assim? De fato, nós fomos para a pista com eles: na foto acima, estou no segundo carro (número 8). Só que assim que saímos dos boxes, o para-brisa começou a embaçar a ponto de não se enxergar absolutamente nada – zero mesmo! Um verdadeiro pesadelo de duas voltas, entre poças enormes e uma réplica do Rio Amazonas na reta dos boxes. Detalhe sórdido: sem controles de ventilação e amarrado ao cinto de quatro pontos, não conseguia sequer passar a mão no para-brisa! Confira minha tentativa patética de sobrevivência no vídeo abaixo. Não preciso dizer que esta sessão foi abortada.

Ao fim do vídeo, como vocês podem ver, nós voltamos à pista. Isso aconteceu no fim do evento, quando a chuva deu uma trégua. Mas como as condições de piso estavam críticas pra um carro sem assistência e um bando de jornalistas psicopatas como nós, a saída pra pista acabou sendo um passeio, com o Volvo S60 servindo de carro-madrinha pra ditar ritmo conservador. E mesmo assim, teve gente que rodou atrás de mim…

S60 e V60 R Design

Azar no jogo, sorte no amor. Se o dilúvio acabou com a graça do C30 Racing, também permitiu que explorássemos os limites do sedã S60 e da perua V60 R Design (a versão topo de linha de ambos, que custam respectivamente R$ 195.900 e R$ 199.900) em piso encharcado.

Foi uma baita oportunidade pra relembrarmos o quanto que traciona um carro de tração integral nas saídas de curva: nessas condições, o sistema leva muita vantagem sobre a tração dianteira e simplesmente estupra os tração traseira – a falta de aderência do piso molhado reduz a transferência de peso, e com isso um, veículo de tração traseira e motor dianteiro não encontra apoio pra tracionar. Na chuva, não há comparação sobre o quanto você pode acelerar com um integral – fiquei até mal acostumado.

Abaixo, temos não só o meu modelo favorito da Volvo como também minha perua predileta: a V60 T6 R Design. Por que? Além de ter uma das traseiras mais sensuais que eu já vi, depois da Scarlett Johanson, ela tem uma dinâmica genuinamente esportiva e chega aos 100 km/h em apenas 6,2 s – tudo acompanhado do berro de um motor seis cilindros turbinado, com 304 cv (a 6.000 rpm) e a patada de 44,9 mkgf de torque desde as 2.100 rpm! A foto abaixo foi feita com a turma da manhã, por isso o clima bom.

Agora, peguem uma carona comigo, com o instrutor Claudio Mueller de passageiro. Este figura é simplesmente aquele piloto que competiu em um dos ralis mais monstruosos do mundo com uma VW Brasília (a história é imperdível: confira aqui a primeira e a segunda parte!).

Dinamicamente, o sedã e a perua são semelhantes – e isso é ótimo. Uma das coisas que mais me supreendeu foi como o mapeamento do controle de estabilidade tem pegada esportiva e deixa o carro escorregar um pouco antes de intervir: veja no primeiro “S” (aos 23 s) como a traseira desliza e eu a pego de volta (ui). Um mapeamento mais conservador manipularia os freios de forma independente pro carro sair de frente – e isso seria muito chato e lento.

A única coisa que desanima é o fato de o câmbio automático de seis marchas não ter trocas manuais por aletas atrás do volante, apenas o modo sequencial na alavanca. A Volvo daqui diz que está negociando com a matriz o desenvolvimento das borboletas. E, claro, como todo automático, não dá pra forçar reduções em direção esportiva: nas freadas, você precisa esperar o giro cair um bom bocado antes de jogar marcha. Fora isso, é diversão aos baldes. E o berro rouco do seis cilindros é puro rock ‘n roll.

V60 Racing

Esta bela garota foi a anfitriã do evento. É a perua que você viu no Salão do Automóvel: trata-se de uma V60 T5 (com motor 2.0 turbo e tração dianteira, portanto) preparada pra pista. Sua pintura homenageia os 850 que competiram a partir de 1994 no campeonato britânico de turismo.

Ela recebeu preparação leve: admissão e escapes retrabalhados, molas H&R esportivas, freios dianteiros do XC60 (o par de discos frontais tem 16,5″ de diâmetro!), pneus de rua Michelin Pilot Sport 235/40 R18  e alívio de peso de 250 kg, resultando em algo próximo a 1.300 kg. Isso já foi o suficiente para deixá-la mais rápida que a irmã maior T6 no Velopark. Nas retas, ela perdia da V6, mas freava e apontava com muito mais agilidade.

E cadê o vídeo onboard? Bem, infelizmente o instrutor acabou ficando com a mão no famigerado PQP (acho que estava pilotando mal!), e tudo o que a GoPro filmou foram as suas axilas. Apesar disso, fiquei com o tempo mais rápido da turma, com 1:22 cravados, tempo apenas 1 s mais lento que o melhor da manhã, feito com pista seca. Não é um temporal. Daria pra explorar mais as áreas de frenagem das retas longas, e confesso que saí de lá sem o timing perfeito dos “esses” do miolo. Mas com apenas quatro voltas lançadas, preferi não correr o risco de dar um amasso na anfitriã…

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O primeiro Oktane Track Day de 2013 contou com 40 inscritos, que desembolsaram R$ 1.000 para acelerar o dia todo com uma baita estrutura (com direito a serviços de abastecimento e de troca de pneus) no autódromo particular idealizado por Alcides Diniz. A lista de participantes não deve nada a nenhum evento inglês: são nomes como Nissan GTR, Lancer EVO, Subaru WRX STi, Corvette ZR1, Lamborghini SuperTrofeo e nada menos que 17 Porsche – de Boxster a GT2 RS. Veja alguns destes carros em ação no belo vídeo abaixo.

A disputa pelo recorde ficou entre o Porsche GT2 RS de João Pedro Andrade e o Corvette ZR1 de Kid Aranha. Quando o GT2 RS cravou o novo recorde de 1:31,979 todos acharam que a disputa estava terminada, com o Mustang GT de Batistinha logo atrás, com 1:32,467. Mas, mais tarde, o ZR1 simplesmente pulverizou a marca, cravando 1:29,428. Pegue uma carona com Aranha!

Confira a lista completa dos tempos (note o Civic Si em 16º, deixando dois Nissan GTR para trás!):

E veja algumas das máquinas em ação!

[ Fotos: Thiago Costa e Lucas Lopes ]

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A reportagem foi publicada originalmente na edição 44 da Car and Driver, setembro de 2011. Fica o agradecimento a eles pela autorização de reprodução no Jalopnik. Como trata-se de um texto redigido originalmente para revista, o ritmo é um pouco diferente. Mas garanto que voces vão se divertir!

Aston Martin: cinco cupês, quatro horas, um circuito, sem limites

Toda tempestade é antecedida por uma traiçoeira quietude. Por isso, o silêncio daquelas ensolaradas colinas tinha um sentido efêmero, quase falso – eu sabia o que estava por vir. À minha mão esquerda, uma chave de cristal é acariciada com certa ansiedade: Aston Martin DB9. Ao seu lado, quatro irmãos observam o estrangeiro – eu – com frieza e alguma desconfiança: Virage, DBS, Vantage S, Vantage V12. Corpos quase gêmeos, temperamentos distintos. Olho para o relógio. É chegada a hora. Começo a caminhar rumo ao cupê azul-marinho.

Estou em Millbrook Proving Ground, complexo de testes localizado em Bedfordshire, Inglaterra. Ao fundo, como a brisa que anuncia a tormenta, urros roucos de um protótipo McLaren MP4-12C avisam que o circuito onde eu iria andar não seria mar calmo. Às vezes, seu giro subia repentinamente, como se as rodas saíssem do chão. Acelerações e reduções de marcha seguiam um ritmo frenético, quase claustrofóbico.

E então, a catarse: a ansiedade se transforma em vontade. Agora, era eu quem queria ver do que esses ingleses eram capazes. Sem protocolo. Sem limites.

Aston Martin DB9: o executor à paisana

Guard rail à direita, guard rail à esquerda. Estou em uma descida vertiginosa, desenvolvendo velocidade quase ao ritmo da gravidade: mal havia saído de um grampo, e já estava a mais de 150 km/h. O V12 de alumínio, 48 válvulas e seis litros berra afinado a mais de 6.000 rotações, despejando seus 476 cv em uma pista que mal dava para dois carros.

Adiante, uma curva de alta, à direita, quebra o relevo em uma subida exatamente no ponto de tangência. Um flash com a imagem da Eau Rouge (circuito de Spa, Bélgica) explode na mente – mas aqui não há área de escape. De pé cravado, respiro fundo e posiciono o carro o máximo à esquerda – algo que era tão natural, passou a exigir protocolo, pelo simples fato de eu estar sentado à direita.

A velocidade, combinada ao desenho recortado da curva, exige uma entrada seca. Alivio o acelerador por uma fração de segundo, e dou um curto golpe no volante de couro perfurado. O DB9 gosta da provocação. Ele me recompensa apontando para dentro de forma imediata, mas sem ser bruto. Na quebra de relevo, feita já de pé embaixo, quase todo o curso de suspensão é consumido – os novos amortecedores ativos (introduzidos em 2011), fazem o que podem – e há uma pressão vertical inacreditável sobre meus ombros.

O Aston escorrega nas quatro rodas até o limite externo da pista, sua carroceria rola um mínimo, mas a velocidade de contorno seria capaz de deixar um Mercedes-Benz C63 AMG sem entender nada. Impressionante para um Boeing mirim de 1.800 kg. À minha esquerda, o guard rail segue como uma linha borrada, uma ameaça superada.

Naquele instante, olhei brevemente para Richard Hope, piloto de testes que me acompanhou em quase todos os Aston. Eu iria tão rápido quanto ele me permitisse – imagine minha felicidade, então, quando vi sua expressão de confiança. Era o sinal verde, british green, que precisava.

O DB9 é o grã-turismo do gentleman driver. Para um Jackie Stewart, um Emerson Fittipaldi. Da família, é o que possui o design mais limpo, clássico, essencial. A elegância também está presente na dinâmica: sua caixa de direção é pouco menos rápida que a de seus irmãos (17:1, contra 15:1), a suspensão apresenta conforto de rodagem comparável ao do Audi A7, e o pedal de freio exige menos esforço e tem um pouco mais de curso.

Outro segredinho que pode passar despercebido é a relação de diferencial longa (3,15:1) – ela faz com que o cupê desenvolva mais velocidade em cada marcha, acentuando uma característica mais elástica que ríspida. Perfeito para uso diário – e bom mesmo para o asfalto do Brasil – , sua imagem sofisticada é traiçoeira a esportivos de visual incrementado – ele é o executor à paisana. E bate pesado: são 61,1 mkgf de torque, 15,1 mkgf a mais que o Nissan GT-R. Dá um Sandero 1.6 16V de diferença.

Alguns quilômetros depois, estou em uma descida longa, a cerca de 170 km/h. Olho para a esquerda e vejo um protótipo da Lotus subindo na pista paralela: uma curva longa de 180 graus está algumas centenas de metros adiante. Hope me dá a dica do ponto de frenagem. As pinças alicatam os discos de 355 e 330 mm, os cintos travam imediatamente, e chamo duas reduções de marcha na borboleta esquerda.

Na entrada, o entre-eixos longo (2.745 mm) cobra seu preço, fazendo o DB9 desgarrar levemente de frente. Mas logo os pneus dianteiros 235/40 R19 agarram o asfalto, permitindo que eu reacelere progressivamente até o fim. O responsável é a impressionante distribuição de peso 50-50 – obtida pelo uso do transeixo da ZF (câmbio e diferencial juntos, no eixo traseiro) e pela posição central-dianteira do motor (o primeiro cilindro encontra-se atrás do centro da roda dianteira).

A primeira das cinco tempestades da Aston passou como um relâmpago. Mas antes de estacioná-lo na área reservada, uma garoa de despedida: fui convidado por outro piloto, Chas Caffyn, para brincar em um skidpad forrado com um espelho d’água. Lá, testamos a dinâmica do cupê em condições de baixa aderência, com e sem o controle de estabilidade. De calibragem esportiva, o sistema permite que você vá efetivamente mais rápido em pisos escorregadios e não perca tempo brigando com a traseira.

Foi um começo impressionante – ainda mais quando lembrei que este era o Aston mais dócil do quinteto. São resquícios da nossa cultura, que vê pouco na marca além de um almofadinha armado vestindo um smoking: ignoramos os exatos 100 anos da Aston Martin (fundada em 1913 por Lionel Martin e Robert Bamford) e o seu legado no automobilismo profissional. Bem, você tem mais um bom punhado de parágrafos para mudar radicalmente os seus conceitos.

Aston Martin DBS: dieta com esteróides

Acelerado pela adrenalina e dominado pela luxúria, dispensei qualquer tipo de cerimônia e invadi o DBS, sedento e egoísta. Ignorei a carroceria mais rebuscada do quinteto – a única a empregar peças de fibra de carbono, capricho que exige uma linha de montagem separada na fábrica, em Gaydon. O composto estrutura o capô, spoiler dianteiro, difusor, as molduras das portas e porta-malas, e a tampa traseira.

Enquanto dirigia o cupê rumo ao circuito das colinas, Hope provocou minhas expectativas: “Você vai gostar bastante deste brinquedo. Ele é mais potente, mais leve, tem freios, rodas e pneus maiores e melhores, e uma relação de diferencial mais curta (3,46:1). Estamos chegando: divirta-se!”. Sem dúvidas, sir.

Reduzo uma marcha na borboleta esquerda e cravo o pé no acelerador ao assoalho – minha nuca é instantaneamente esmurrada contra o apoio, enquanto o conta-giros atropela os dígitos no sentido anti-horário e ultrapassa as 6.000 rpm. Era outra coisa, em todos os sentidos possíveis. O berro do V12 era mais intenso e agudo: graças a um sistema de admissão de maior vazão, combinado aos comandos de válvulas mais agressivos, o DBS gera 41 cv extras e gira 750 rpm mais que o DB9. Somando esses esteroides ao diferencial mais curto, temos um empuxo digno de um caça de combate.

O circuito começa com uma série de curvas de média-alta, quase totalmente cegas: uma montanha à direita bloqueia a visão, e isso não é exatamente interessante quando você se aproxima a quase 200 km/h em um carro de R$ 1.250.000 (preço de 2011). Para a primeira delas, freio suavemente – o pedal é muito mais comunicativo, e tem menos curso – e esterço o volante (um pouco mais pesado que o DB9) com gentileza para trazê-lo de forma equilibrada ao ponto de tangência. Minhas costelas já estão sendo esmagadas contra os apoios laterais, mas ainda sobra aderência: aos poucos, alimento a fúria dos 517 cv pressionando o acelerador cada vez mais fundo. Obediente como um soldado da rainha, ele mantém a linha e ignora as imperfeições do asfalto no trecho. A suspensão não é confortável como a do DB9, mas é exatamente este o tempero que você procura em um esportivo deste calibre.

Em meio a toda a ação, Richard me orienta a manter a velocidade (quase 170 km/h!) para as três curvas seguintes. É o trecho mais veloz, e certamente mais perigoso do percurso. Um erro e, com sorte, estralhaçaria toda a lateral esquerda do Aston na lâmina do guard rail – na pior das hipóteses, rolaria montanha abaixo. Mas aquilo, para o DBS, era arroz com feijão, ou melhor, peixe e fritas. Com massivos pneus Pirelli P-Zero 245/35 e 295/30, bitola mais larga na frente (22 mm), difusor aerodinâmico no assoalho, 60 kg a menos que o DB9 e suspensão mais rígida, o cupê simplesmente engoliu o trecho sem cerimônia, fazendo de seus 1.740 kg uma ilusão da física.

Contudo, o desafio maior estava por vir: um grampo, cuja freada é feita em descida. A velocidade de aproximação era substancialmente superior à do DB9, mas pude frear exatamente no mesmo ponto: agradeço ao sistema de freios de carbono-cerâmica, refrigerados por dutos nos para-choques frontais. Ao trazê-lo para o ponto de tangência, fui surpreendido por uma resposta ainda mais imediata e comportamento dinâmico praticamente neutro. Culpa da caixa de direção mais rápida (15:1), do entre-eixos 5 mm mais curto (permite reações mais ágeis) e da suspensão traseira proporcionalmente mais rígida – calibragem que reduz o subesterço.

A caminho do pátio, enxugo o suor das mãos, com um sorriso estático. Hope acrescenta que a versão com câmbio manual do DBS tem um potencial de retomada ainda mais poderoso – graças à relação reduzida do diferencial, que pula de 3,54:1 para 3,71:1. Agora, imagine que salada seria trocar as marchas com a mão esquerda, em uma pista mais travada que irmão de noivo em festa de casamento. Bem, diante disso, só posso dizer duas coisas: de fato, eu utilizaria um câmbio manual à inglesa em alguns minutos. E meu estômago roncava embaralhado como um V8 preparado. Hora do almoço.

Aston Martin Virage: violência minimalista

Salmão defumado ao molho de mostarda, salada agridoce e um cremoso bolo de chocolate acalmaram os ânimos do meu estômago, mas não a minha sede pelos cupês da Aston. Contudo, não dava pra simplesmente pegar o Virage – lançado em março de 2011 e extinto no fim do ano passado –, levá-lo para a montanha-russa de Millbrook e ignorar o peixe nadando nas minhas vísceras. Então, dei uma pausa nas tempestades e, enquanto contemplava as cinco nuvens milionárias de alumínio, couro e borracha, lembrei do dia anterior, quando visitei a fábrica em Gaydon.

Lá, tal como os traços fluidos da plataforma VH (vertical-horizontal), que inspiram toda a linhagem atual, o trabalho do artesão se funde a uma espécie de futurismo retrô. São 350 funcionários, com média de 42 anos, que investem quase 500 horas para montar pacientemente cada Aston. O fluxo anual é de apenas 1.000 unidades – ou menos de quatro carros por dia. O único robô automatizado em toda a planta é o que aplica a resina utilizada na montagem do monobloco de alumínio, que é posteriormente aquecido a 160 graus Celsius para unir os painéis.

Além disso, não há a típica esteira de linha de montagem: cada Aston é transportado manualmente sobre carrinhos, de seção em seção. Tudo parece lembrar os dias da antiga fábrica em Newport-Pagnell, até você visitar a seção de análise de amostras, que periodicamente checa um carro inteiro com a precisão milimétrica de uma equipe de Fórmula 1 – utilizando equipamentos tão sofisticados quanto uma. Ou a seção de pintura, isolada como um centro cirúrgico. Ou a floresta negra de fibra de carbono, usada na linha de produção do DBS.

Outro sinal da modernidade está na carroceria de alumínio, que não é mais totalmente construída à mão. A planta recebe os monoblocos e painéis já estampados, mas o seu acabamento ainda é fiel ao velho testamento: dezenas de ferramentas, com diversos formatos e pesos, massageiam a lataria até que ela fique lisa como uma placa de mármore polido – sem o uso de um grama sequer de massa plástica. Seus artesãos recebem treinamento por quase dez anos antes de se tornarem responsáveis pela função – e quase sempre ficam na casa até o fim de suas carreiras.

Devaneando com tudo isso, olhava fixamente para o emblema no nariz – o toque que coroa o fim do processo de construção – quando Paul Beddow me avisa que testaremos o novo Aston dali a dois minutos. O Virage forma o elo não exatamente perdido entre o DB9 e o DBS. Do primeiro, ele herdou o minimalismo esportivo e o conforto de rodagem; do segundo, ele emprestou os pneus e freios, dispensando o estilo sanguinário e os painéis de fibra de carbono. Sim, os respiros, spoilers e saias laterais estão lá – mas veja como são muito mais discretos que os do pitbull DBS.

Puxo a porta de alumínio, me acomodo no banco envolvente de couro, e regulo a posição de pilotagem. Inserir a chave de cristal e apertá-la contra o console central continua sendo um rito de passagem, e exige olhar vago e longa pausa na respiração. Era a primeira vez que saía com Paul, um cara mais reservado e, bem, levemente desconfiado. Precisava conquistar a sua confiança e, para isso, adotei uma postura de pilotagem diferente.

Estamos mergulhando à toda novamente, prestes a fazer a tomada da curva que batizei de “Eau Rouge bretã” (é a curva que aparece no fundo da foto abaixo: sua entrada vem de uma descida por trás das árvores). Posiciono o carro totalmente à esquerda. Em vez de dar um suspiro no pedal do acelerador acompanhado de um golpe curto no volante, apenas retornei o acelerador alguns milímetros, e estercei a direção com rapidez, mas sem trancos. O Virage apontou com a rapidez do DBS, a suavidade do DB9, e me sussurrou que esta era a melhor forma de se guiar um grã-turismo daquelas proporções. Bingo! Em linha reta, suas reações também combinavam os dois mundos: o diferencial usa uma relação intermediária (3,46:1), e seus 496 cv representam exatos 20 cv a mais que o DB9, e 21 cv a menos que o DBS.

Paul acabou curtindo a brincadeira, e me ensinou como ir mais rápido pilotando suavemente: “Mantenha o ritmo aqui”, “Mais leve nos freios”, “Entre mais cedo no ponto de tangência, mais redondo.” Esta tempestade passou voando – sobre o solo e no relógio. Não apenas divertida, a lição em alta velocidade foi muito importante para o que eu iria enfrentar a seguir. A fera.

Aston Martin Vantage V12: puro-sangue. Muito sangue.

Sol a pino, miragem espelhada no asfalto. Mão direita no volante, mão esquerda na alavanca de câmbio. Sim, chegou a hora. A reta de uma milha (1,6 km) praticamente desaparece no horizonte, e nela, um Land Rover se afasta do Aston imóvel, rápido como uma canoa contra a correnteza.

Cutuco o acelerador algumas vezes. Sou respondido por música mecânica barulhenta, rouca, pornográfica. É o mesmo doze cilindros de 517 cv do DBS – em um conjunto 60 kg mais leve, 34,1 cm mais curto, de entre-eixos 14 cm menor, mas apenas 4 cm mais estreito. Equação simples: carro pequeno mais motor grande é igual à violência. Essa é a plataforma do Vantage V12.

Solto a embreagem bem lentamente, apenas para sentir o ponto de “pegada”, e volto a pisá-la mais fundo. Por causa da cavalaria, ela exige molas de carga pesada, que deixam o pedal macio feito pão velho.

Mexo no trambulador, simulando as trocas de marcha. Os engates longos lembram os do Focus antigo, mas exigem mais força. Material de boxe, não de esgrima. Nessa hora, Paul Beddow, em um momento de autopreservação, aconselha: “Seja cuidadoso na troca da quarta para a quinta. Outro jornalista veio aqui e destruiu um câmbio, porque engatou a terceira com tudo”. Nessa hora, meu cérebro me teletransportou para longe dali e em um flash, visualizei o circuito montanhoso, que visitaria em alguns minutos. Lá, uma transmissão destruída seria apenas o começo de um épico trágico.

“OK. Estamos liberados. Pode largar quando quiser”, afirma Paul. A sensação era de estar no deck de um porta-aviões, prestes a decolar com um F-14 Tomcat. Hora da verdade. Alimento os doze cilindros acelerando com decisão, e solto a embreagem. Meu corpo sofre os efeitos de uma aceleração massiva. O controle de tração elimina a preocupação em derreter o par traseiro de Pirelli P-Zero 295/30 R19, e também risca do mapa a necessidade de corrigir a rota de uma traseira que gostaria de ultrapassar a dianteira – caso o sistema estivesse desligado.

Nos primeiros quinze metros, a aceleração não chega a ser traumatizante: aspirado, o V12 de 5.935 cm³ não é violento como o V8 5.0 sobrealimentado do Jaguar XKR em rotações mais baixas. Mas, assim que as 3.000 rpm são atingidas, o Vantage estilinga de uma forma que fica particularmente difícil tirar a cabeça do apoio. Passar a segunda marcha foi fácil, para a terceira perdi um pouco de tempo – o jogo de pulso não é tão simples para um braço virgem desta tarefa, e o trambulador com saudades dos dias da Ford (bem, ignore o Mustang Shelby GT500 e seu câmbio de competição) não ajuda na agilidade. Mas é rigorosamente preciso.

O velocímetro cresce quase no mesmo ritmo do conta-giros. Concentrado nas trocas, fiquei momentaneamente surdo – mal ouvia o motor, os comentários de Paul emudeceram. À minha esquerda, a fileira interminável de cones vira um borrão vermelho, e adiante de mim, o acelerador acusa quase 260 km/h. Alivio no ponto combinado. Faço a curva inclinada de 180 graus sem pressa, e ali senti o potencial sanguinário do Vantage V12: sua suspensão é uma rocha – cada textura e desnível no asfalto são transmitidos impiedosamente. Pense na calibragem do Porsche 911 Turbo. É agressiva desta forma.

“Quanto mais brutal o conjunto, mais suave você precisa ser nos comandos; principalmente no acelerador”, me prepara Paul, enquanto guio rumo ao circuito. Minha maior preocupação estava nas reduções: executar o trail braking com o câmbio à esquerda, em um carro de entre-eixos curto e em uma pista cheia de frenagens fortes em descida, não é tarefa das mais doces. Felizmente, apesar da rispidez da suspensão, o Vantage V12 possui dinâmica bastante tolerante – e a embreagem, apesar de tanta carga, acopla de uma forma fácil de ser modulada.

O que ele exige, em contrapartida, é uma pilotagem clássica e polida: nada de arremessá-lo nas curvas, nada de impulsividade no pedal da direita. O peso do motor faz mais efeito nas dimensões reduzidas do Vantage – o que explica os seus pneus dianteiros 10 mm mais gordos que no DBS e a barra estabilizadora traseira bem mais grossa, para fazer a traseira escorregar um pouco e neutralizar a dinâmica dianteira.

Para fazê-lo ir rápido, arraste com a delicadeza de um relojoeiro o pedal de freio até o mais próximo do ponto de tangência que você conseguir. Desta forma, o nariz fica pregado no chão, e a frente aponta. Nas saídas de curva, alimente o motor com o acelerador – não arremesse a comida em sua boca. Nunca, jamais seja brusco com o Vantage V12.

Este é o Aston Martin mais visceral que você poderá comprar, e tirando o One-77 da conta, o mais rápido também. Mas saiba bem o que está fazendo. Um vacilo, e ele arranca um naco de carne seu.

Aston Martin Vantage S: o caçador de Porsche

Foi apenas por uma fração de segundo, mas a adrenalina transformou aquele momento em um longa-metragem. O ponteiro do conta-giros atropela as 7.000 rpm e faz o V8 4.7 de 436 cv urrar como um animal selvagem. As rodas do Vantage S giram livres, enquanto seus 1.610 kg flutuam no ar. A sensação no estômago é a mesma de descer uma montanha-russa. Estou suspenso, à mercê da gravidade.

Os quatro pneus tocam no chão simultaneamente, e a suspensão – pouca coisa menos rígida que a do Vantage V12 – dissipa a aterrissagem em apenas uma compressão. Em um piscar de olhos, o tempo volta ao ritmo normal – ou seja, muito rápido. Não há tempo para mais romance: estou em um mergulho, a mais de 150 km/h, com uma curva de 90 graus à direita, me esperando lá embaixo. Seu raio permite um contorno de quase 100 km/h. Ao fundo, vejo um ensaio de área de escape, generoso como um prato de cozinha francesa.

Praticamente dentro da curva, estanco nos freios com força máxima por um breve instante, e imediatamente começo a aliviar o pedal, enquanto esterço o Aston para levá-lo ao ponto de tangência. Na entrada, a traseira escorrega com delicadeza, neutralizando a dinâmica e me permitindo virar pouco o volante e acelerar antes do tempo. No limiar da aderência, os quatro pneus deslizam até a linha branca que demarca o limite externo da pista – com uma velocidade maior que todos os seus irmãos, até mesmo o Vantage V12. “Este brinquedo transmite muita confiança, não?” me pergunta Richard, combinando um elogio ao pedido de cautela com a sutileza unicamente britânica. Da mesma forma, respondo “sim, ele é incrivelmente comunicativo” e pego mais leve nas voltas seguintes. Mas não consigo parar de imaginar um Porsche 911 GT3 ficando cada vez mais distante no espelho retrovisor.

Sim, o Vantage S é bom desse jeito. Curto, leve e mais equilibrado, ele é o Aston favorito de ser pilotado por David King (responsável pelo departamento de competição), Les Goble (piloto especializado em eventos da marca), Richard Hope e, bem, eu. A dose de esteroides que ele apresenta em relação ao Vantage comum é grande e lembra o degrau entre o DB9 e o DBS, embora a receita seja mais simples: caixa de direção rápida, suspensão mais rígida, freios e pneus maiores, e a tecla Sport – que deixa o escape mais barulhento, o mapa de aceleração mais agressivo e reduz o tempo das trocas de marcha.

Mas nenhum Aston Martin possui relação de diferencial tão curta (4,18:1, digno de um muscle car de arrancada), e o câmbio Sportshift II de sete marchas (suas trocas são 20% mais rápidas) da Graziano. Esta pimenta resulta em uma aceleração apenas 0,3s mais lenta que a do Vantage V12. Ele só perde do irmão sanguinário nas retas.

Você pode até lamentar a falta de quatro cilindros e os 40 cv a menos que o DB9, mas vai esquecer tudo isso quando degustar uma frente ainda mais leve e obediente: o V8 é o único a adotar o sistema de cárter seco. A consequência é um motor mais baixo e recuado, o que melhora a distribuição de peso e baixa o centro de gravidade. “Ele seria efetivamente mais rápido que todos em um circuito se usasse a calibragem de suspensão agressiva, os freios de carbono-cerâmica e os pneus Pirelli PZero que equipam o Vantage V12”, revela um dos pilotos – o que me faz pensar que seu potencial foi limitado para evitar o canibalismo fraternal.

Estaciono o último Aston Martin com a vagarosidade de quem luta contra o tempo para que este não tenha tanta pressa. Aperto a chave de cristal pela última vez, para retirá-la em câmera lenta da moldura Engine Start. Lado a lado, os cinco irmãos observam o estrangeiro – eu – com a mesma frieza, mas um pouco menos de desconfiança.

DB9, Virage, DBS, Vantage S, Vantage V12. Agora, eu os conhecia bem; mesmo tendo feito questão de não olhar para o banco de trás e ignorado completamente a existência de um porta-malas. São corpos quase gêmeos, e temperamentos esculpidos para espíritos diferentes. Olho para o relógio. É chegada a hora. Começo a caminhar rumo à van que me levará para o aeroporto – e lamento o fim das tempestades.

Não sou de tietagem. Mas… put@merda! Este dia mereceu uma exceção pra recordar…

[ Fotos: Andy Morgan ]

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O grande trunfo do hatchzinho de R$ 32 mil é usar o motor 1.3 do modelo J3, de 108 cv – só que ele pesa só 915 kg (o J3 acusa 1.060 kg na balança) e tem entre-eixos curto, de 2,39 m. Graças a isso, ele conseguiu cravar o tempo de 2,24:151, 0,94 s mais rápido que o Golf 2.0 Black Edition, com câmbio automático de seis marchas.

Quem quiser acompanhar a volta do VW, é só assistir ao vídeo abaixo. Os fãs do Golf podem contestar o câmbio automático ou o fato de ele ter sido pilotado por Eduardo Bernasconi e o J2 por Denis Diranni – mas, na pior das hipóteses, isso quer dizer que um J2 pode deixar um Golf para trás com pouca diferença de braço. Apenas não se esqueça das pantufas!!

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Na semana de véspera de natal, a cidade estava uma loucura – e nós ali, no autódromo de Interlagos. Fui encaixado no grupo da manhã: o treinamento duraria das 8 da manhã às 2 da tarde. Estávamos em um grupo de quinze – 14 proprietários de Mercedes-Benz AMG e um enganador. Entre conversas sobre como o novo V8 5.5 biturbo era bacana, quais AMG fulano ou ciclano tinha e opiniões sobre um Aston Martin Vantage S que havia acabado de chegar, os pilotos Norman Simon e Hannes Danzinger (instrutores da AMG) começavam a organizar o pessoal nos boxes com a ajuda da equipe do Centro de Pilotagem Roberto Manzini. Hora do briefing – friozinho na barriga básico! Aperte os cintos e viaje com a gente (recomendo maximizar a janela do vídeo):

Em nosso vídeo, optamos por não exibir os seguintes pontos do curso:

- Como encontrar a posição de pilotagem adequada / direção dos olhos na pista
– A aplicação de força correta nos pedais de acelerador e freio (com direito a gráficos torque/tempo)
– Como tangenciar nas curvas do autódromo
– Atitude em pista com outros carros em situação não-competitiva
– Voltas de reconhecimento em Interlagos, ao estilo “siga o líder”
– Repetições de exercícios em trechos específicos, como o Laranjinha e o “S” do miolo
– Os comes e bebes de primeira
– O cartão de memória que caiu no ralo dos boxes

Acelerando e aprendendo

Para quem não entendeu as dicas do piloto Allan Hellmeister ao fim do vídeo, explico aqui. Eu estava atrasando um pouco além do ideal o ponto de frenagem e, com isso, estava desequilibrando o carro e perdendo velocidade de entrada. Ele me disse: ”o ideal seria você trabalhar menos em cima do ABS, frear um pouco antes e carregar um pouco mais de velocidade nas entradas. Você está freando forte, bem, mas esse atraso faz você brigar com o carro nas entradas. Nesse momento, já era para estar tirando pé do freio e carregando velocidade pra dentro”.

De fato, revendo os vídeos onboard, fica claro que poderia trazer mais velocidade de entrada – exatamente entre o fim do ponto de frenagem e o ponto de tangência (o local mais próximo à zebra de dentro nas curvas). Para conseguir isso, preciso entrar com o carro um pouco mais redondo, não tanto no limite da aderência longitudinal (consumida pelos freios) – e preciso de mais experiência em pista. Com dez voltas em Interlagos por ano, certamente não vou conseguir evoluir muita coisa sentado na cadeira. Dart Games, meu projeto querido, fique pronto logo!

Mas o fato é que este curso não é um treinamento de competição – e eles deixam isso bem claro. A ideia é que seus proprietários se divirtam e aprendam a controlar seus singelos monstros em um ambiente seguro, com instrutores altamente capacitados e, claro, sem radares ou inocentes no meio do caminho. Não sei se vocês sabem, mas Hebe Camargo era uma das maiores clientes AMG. Qual será o tempo de volta dela em Interlagos?

Próxima meta. Gotta do it!!!!!

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Todos os participantes da prova de regularidade, mais um enorme punhado de veículos antigos e outros modernos, entraram para desfilar e fazer um buzinaço no traçado de Interlagos pouco antes da categoria de clássicos de competição. Neste vídeo abaixo, não temos nem um terço dos carros que desfilaram. E só aí já temos alguns nomes como BMW M3 E36, Fusca novo, Fusca antigo, Focus, Chevete, Galaxie, Dodge Charger e Dart, Alfa Romeo Spider e GTV e 2300ti, Fiat 147, Mercury Cougar, DKW Vemaguet, BMW 2002, Porsche 911 (de várias gerações) e 356 e 914, Renault Alpine, VW Passat, Chevy Corvette, Puma, FNM TIMB, Monza, Escort, Mustang, Cobra (réplica), Karmann Ghia e Opala.

Confesso que não me importei em pegar chuva para registrar este momento para vocês, mas aparentemente meu celular não gostou da ideia: não consegui fazê-lo funcionar para filmar os outros carros. Uma pena.

Fábio Steinbruch completaria 52 anos em 12 de março do ano que vem. Ele sofreu um acidente com sua Moto Guzzi 250 na Marginal Tietê (São Paulo): após o estouro do pneu dianteiro e consequente perda do controle, ele fraturou a clavícula na queda. Ele mesmo chegou a ligar para o SAMU e foi atendido, mas a clavícula quebrada perfurou a artéria torácia superior – e a hemorragia decorrente deste ferimento acabou cobrando o seu preço. Acelere em paz, Steinbruch!

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