A Série 2 será a gama de cupês baseados na Série 1. O carro agora é um pouco mais longo e mais baixo, com proporções mais harmônicas. No entanto, ainda parece um carro compacto e claramente remete a seu antecessor se visto por trás. De frente ele ficou mais parecido com a Série 3, talvez para estabelecer uma relação de identidade com os futuros M3 e M4. Nós gostávamos das proporções meio esquisitas do 1 M, com seu capô longo e caimento abrupto do teto em direção à traseira, mas vamos nos acostumar com o M235i. É provável que o motor seja o mesmo do M135i: um seis-em-linha de três litros, 320 cv e 45,9 mkgf de torque.

A foto acima (a marca d’água é do World Car Fans, mas não encontramos quem as publicou originalmente) foi feita durante uma sessão de fotos publicitárias para o cupê, e espera-se que o carro entre em produção até novembro deste ano. Sabem o que isto quer dizer? Que não vai demorar muito para termos as primeiras fotos de divulgação, acompanhadas do pronunciamento oficial.

Quem mais está ansioso?

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BMW 2002

A “Neue Klasse” da BMW era exatamente o que o nome propunha: uma nova classe de carros para modernizar e reerguer a BMW depois da crise financeira da companhia em 1950: carros com estilo mais limpo, com linhas mais retas (mas nem tanto), e que acabariam ajudando a BMW a se estabelecer como uma marca de sedãs esportivos.

O 2002 foi a última e melhor encarnação da Neue Klasse. A ideia de colocar um motor 2.0 no 1602 (o nome significava que o carro tinha motor 1.6 e duas portas) surgiu de dois funcionários do alto escalão da BMW, que haviam realizado a modificação em seus carros de uso pessoal. A proposta dos dois foi aceita pela marca, e em 1968 o carro foi lançado, com versões de carburação simples, de 101 cv, e dupla, de 122 cv.

Em 1971 foi lançado o 2002 tii, com injeção mecânica, 132 cv e máxima de 185 km/h. Mas a cereja do bolo foi o 2002 Turbo, o primeiro carro de produção turbinado da BMW e de toda a Europa, com 172 cv.

Alfa Romeo Giulia

Tecnicamente, o Giulia Coupé se chama 105/115 Series. Mas não dá para ser totalmente técnico com um Alfa Romeo, e o nome Giulia — o mesmo do sedã que lhe cedeu a plataforma — combina muito mais com esse carro. Projetado por Bertone, o Giulia trazia elementos de design inovadores, como o equilibrio entre o metal e o vidro, a área envidraçada que definia o formado da carroceria e os faróis integrados à grade.

O Giulia Sprint GT foi lançado em 1963 com motor 1.6 com duplo comando no cabeçote e 106 cv. Quatro anos depois a capacidade do motor crescia para 1,75 litro e a potência chegava a 122 cv, passando a se chamar 1750 GT Veloce.

O pico da evolução, porém, foi atingido com a adoção do motor 2.0 de 132 cv do 2000 GT Veloce, que o levava de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos com máxima de 195 km/h. No entanto, uma característica comum a todos os modelos do Giulia era a qualidade de condução, típica dos Alfa Romeo de tração traseira.

E então?

Como dá para ver, estes dois cupês têm mais coisas em comum do que aparentam. Acreditamos que, aqui, o que vai decidir é a preferência pessoal de cada um dos leitores. Você vai de alemão ou italiano?

Você pode votar até as 21:00 na enquete abaixo. Não deixe de comentar e conferir o resultado neste post e no Facebook do Jalopnik!

RESULTADO

Há tempos não víamos um duelo tão disputado, mas o BMW levou! Foram 747 votos, dos quais 380 (51%) foram para o 2002, enquanto 367 preferiram o Alfa Romeo. Se a enquete não fosse encerrada até as 21:00, certamente o resultado poderia ser outro.

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O recorde estabelecido em 2011 foi superado no ano passado por Abdo Feghali em um Chevrolet Camaro. Ele conseguiu fazer um drift por pouco mais que o dobro da distância do recorde anterior: 5,78 km.

Mas no último sábado, a BMW simplesmente abasteceu um M5 com Activia com Johnnie Walker para tudo isso.

O objetivo era quebrar o recorde anterior, e para isso o instrutor do BMW Performance Center Johan Schwartz foi até a pista de testes da marca ao volante de um BMW M5 com caixa M-DCT e pneus Continental de alta performance, de medidas 255/30 R20 na frente e 295/30 R20 atrás.

E o piloto deu 322,5 voltas no Performance Center Skid Pad, uma circunferência de asfalto de 256 metros de extensão. A distância total foi de 82,52 km — 76,78 km a mais do que o recorde anterior. É como dar 20 voltas no oval de Indianápolis FRITANDO PNEUS DE LADO!

Mais impressionante ainda é o fato de que o recorde saltou de 2 km para 82 km — o equivalente a 20,11 voltas em Indianápolis — em dois anos. E como os pneus duraram tanto tempo? Suspeito que a pista molhada deve ter algo a ver com isso…

Molhado ou não, é um feito incrível, que também serviu para a BMW arrecadar mais de US$ 20 mil para sua fundação de caridade. Agora eles precisam fazer a caridade de divulgar o vídeo desse superdrift. Não é desconfiança, não. Juro.

[UPDATE às 19h29] Eles fizeram a caridade de divulgar o vídeo com trechos da tentativa (afinal, o drift completo deve ter mais de uma hora). Veja só:

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Esta, amigos, é a lenda de Reisböck, o homem que criou o BMW Série 3 Touring com suas próprias mãos. Reisböck comprou um Série 3 batido e começou a trabalhar nele na garagem de um amigo, e embora não tivesse os esquemas de montagem, ele sabia o que queria.

Depois de seis meses de soldagem e R$ 26.000 gastos, a perua ficou pronta. Ele mostrou a Touring aos seus amigos e eles, compreensivelmente, adoraram, assim como seus colegas e seus chefes da BMW.

Três anos depois, em 1987, o E30 Touring entrou em produção com mínimas modificações, exceto algumas formas da ponta traseira do carro. Nós, infelizmente, nunca tivemos este carro por aqui, mas recebemos seus descendentes.

Então vamos todos agradecer a Max Reisböck por sua engenhosidade que ajudou a popularizar a paixão pelas peruas. E vamos agradecer a BMW por ser sempre aberta a projetos loucos como este ou o M Coupe. Os melhores carros do mundo vêm dos entusiastas, e não de reuniões burocráticas.

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Qual deles é seu favorito?

BMW 640i Gran Coupé

O Série 6 Gran Coupé surgiu quando a BMW, por algum motivo, decidiu fazer um sedã (chamado Gran Coupé) baseado no cupê (o Série 6) baseado em um… sedã (o série 5). Fuck logic. Mas não importa, porque o Série 6 Gran Coupé é um baita carro. Quer ver?

O motor, como na velha escola da BMW, é um seis-em-linha de três litros que, turbinado, rende 320 cv e 45,9 mkgf, vai de zero a 100 km/h em 5,4 segundos e tem velocidade máxima limitada em 250 km/h. A tração é traseira e o câmbio, automático Steptronic de oito marchas. Não são números de tirar o fôlego mas, no dia a dia seria difícil se decepcionar com este desempenho. E, apesar da crise de identidade, é um carro bem bonito.

No Brasil, custa R$ 399.950.

Audi A7

A crise de identidade também afeta o A7, mas no caso do Audi as coisas são ainda mais confusas. Ele divide a plataforma com o sedã A6, mesmo tendo quatro portas é chamado de cupê e, no fim das contas, é um hatchback!

Mas, cara, que hatchback. O motor também tem seis cilindros, porém em V, desloca três litros, mas usa um compressor mecânico para respirar melhor — e entregar 310 cv, o suficiente para ir de zero a 100 km/h em 5,6 e chegar aos 250 km/h. Mas enquanto a tração do BMW é traseira, o A7 traz o sistema Quattro moderado pelo câmbio S-Tronic de oito marchas. E, sinceramente, seu visual está no mesmo nível do 6er.

Seu preço parte de R$ 323.900.

E então?

Com preços, especificações e apelo visual equivalentes, é difícil para nós escolher um favorito. Audi e BMW têm um histórico de provocações entre si que faz a nossa alegria há anos. Por isso queremos saber de vocês: tração traseira ou integral? BMW ou Audi? Baviera ou Ingolstadt?

Você pode votar até às 21:00 deixando seu comentário lá embaixo. No fim do dia vamos divulgar o vencedor neste post e no Facebook do Jalopnik!

RESULTADO

Depois das clássicas respostas do tipo “estou dividido, mas já que preciso escolher um…”, o BMW Série 6 Gran Coupé foi o mais votado com uma margem até que razoável — 52 votos, contra 37 para o A7.

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A terceira geração do M5 equilibra pureza e modernidade. É um carro grande, mas daquele jeito bacana e imponente, e não exagerado. Linhas limpas e elegantes, sem ser minimalista demais. Controles de estabilidade e tração, claro, mas nada muito invasivo. E a melhor parte: um V8 de 4,9 litros, 32 válvulas, 400 cv e 51 mkgf de torque — números bons o bastante para ir de zero a 100 km/h em 4,8 segundos, com máxima limitada em 250 kmh.

Só há um problema com os BMW grandes à venda no país, e não apenas o M5, mas também os Série 5 mais comuns: muitos, muitos mesmo são blindados. Sabemos que esta pode ser uma medida de segurança, mas também sabemos que um carro blindado fica bem mais pesado e, consequentemente, boa parte de seus componentes estruturais tem a vida útil bem reduzida — não é à toa que carros blindados são bem mais baratos na hora da revenda.

Já não é muito fácil encontrar um M5 E39 à venda no país — e suspeitamos que nem é por sua raridade, e sim porque quem tem um M5 destes não costuma querer se livrar dele com tanta facilidade — então o que dizer de um exemplar impecável e não blindado? Com câmbio manual?

Pois é exatamente assim o exemplar anunciado no Webmotors. O anúncio descreve tudo de forma tão empolgada, até os detalhes que não nos interessam tanto assim (MEMÓRIA E AQUECIMENTO DE BANCOS! CORTINA TRASEIRA ELÉTRICA!), que quase esquecemos de um detalhe não tão bacana: o preço.

São R$ 99 mil. São R$ 10 mil a mais do que um 116i novo, ou cerca de R$ 7 mil a menos do que um 118i — o Série 1 é um hatch bacana, de tração traseira, e provavelmente custará bem menos para manter. Mas isto aqui é um M5 V8 aspirado.

Vocês acham que o negócio vale a pena?

Dica do leitor FearWRX

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Os caras do XCAR fizeram essa mesma pergunta, e decidiram descobrir a resposta. O modelo comparado com o M3 original, não é qualquer M3 moderno, é o M3 GTS, a edição limitada laranja que deve ser o M3 mais viciante já produzido.

Ainda que o M3 GTS tenha cerca de 300 cv a mais que seu bisavô, a comparação é válida se você pensar bem. Diferentemente dos carros que o sucederam, o M3 E30 era, na prática, um carro de corrida regularizado para as ruas, e foi criado e vendido apenas por questões de homologação.

O GTS foi feito com a mesma intenção. Construído para as pistas, e é por isso que ele tem gaiola, cintos de seis pontos, sistema extintor de incêndio e nenhum banco traseiro. Esses dois M podem até ter duas décadas de distância, mas ambos nasceram para as pistas.

Só que “mais” nem sempre significa “melhor”. Você precisará assistir ao vídeo para descobrir qual foi o preferido dos caras do XCAR.

E você, qual escolheria?

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A gente já até fez brincadeiras com o BMW Série 6 Coupé. Ele é imponente e tem um belo perfil, mas lembra bastante o Série 5. Na verdade ele é a versão de quatro portas do cupê de duas portas baseado no sedã que é o Série 5 — o que basicamente o torna um sedã que virou cupê e se tornou novamente um sedã. Até o motor V8 biturbo de 4,4 litros e 450 cv pode ser encontrado debaixo do capô de uma das versões do Série 5.

Mas estas fotos estão nos fazendo olhar para ele de um jeito diferente, e não estamos conseguindo entender o motivo. E ele nem está em primeiro plano na maior parte deste ensaio com garotas e…

Claro, as garotas! Então é isto. O ensaio usa o contraste entre a sensualidade burlesca, quase pin-up das garotas, com o clima de film noir, e as linhas tipicamente alemãs do Série 6 e acaba ressaltando a beleza de cada um dos mundos. Se os bávaros quiseram chamar nossa atenção para o Série 6 Gran Coupé, acho que dá para dizer que eles conseguiram, de um jeito ou de outro.

As fotos farão parte de uma exposição na inauguração da Paris Photo, uma feira anual de fotografia que acontece nos estúdios da Paramount, em Los Angeles. A outra atração da BMW  é o famoso BMW M1 Art Car de 1979, acompanhado um making of do processo de criação do carro, assinado por Andy Warhol.

Mas o que vocês querem mesmo ver são as fotos das garotas, não é mesmo? Então segurem esta(s):

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