O recorde estabelecido em 2011 foi superado no ano passado por Abdo Feghali em um Chevrolet Camaro. Ele conseguiu fazer um drift por pouco mais que o dobro da distância do recorde anterior: 5,78 km.

Mas no último sábado, a BMW simplesmente abasteceu um M5 com Activia com Johnnie Walker para tudo isso.

O objetivo era quebrar o recorde anterior, e para isso o instrutor do BMW Performance Center Johan Schwartz foi até a pista de testes da marca ao volante de um BMW M5 com caixa M-DCT e pneus Continental de alta performance, de medidas 255/30 R20 na frente e 295/30 R20 atrás.

E o piloto deu 322,5 voltas no Performance Center Skid Pad, uma circunferência de asfalto de 256 metros de extensão. A distância total foi de 82,52 km — 76,78 km a mais do que o recorde anterior. É como dar 20 voltas no oval de Indianápolis FRITANDO PNEUS DE LADO!

Mais impressionante ainda é o fato de que o recorde saltou de 2 km para 82 km — o equivalente a 20,11 voltas em Indianápolis — em dois anos. E como os pneus duraram tanto tempo? Suspeito que a pista molhada deve ter algo a ver com isso…

Molhado ou não, é um feito incrível, que também serviu para a BMW arrecadar mais de US$ 20 mil para sua fundação de caridade. Agora eles precisam fazer a caridade de divulgar o vídeo desse superdrift. Não é desconfiança, não. Juro.

[UPDATE às 19h29] Eles fizeram a caridade de divulgar o vídeo com trechos da tentativa (afinal, o drift completo deve ter mais de uma hora). Veja só:

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Não é a primeira vez que vemos um McLaren na neve, mas esta é a primeira vez que vemos o P1 fazendo drifts na neve. E, cara, que som! Eu sabia que o V8 do 12C tinha um som incrível, mas este aqui é incrível em um nível totalmente inédito. Parece o Brian Johnson, do AC/DC, gargarejando moedas.

Eu sei que foi uma comparação ruim. Mas ouça e você vai entender.

Ainda que eu entenda que eles precisem testar estes supercarros em condições extremas, vocês acham mesmo que algum dos 375 P1 irá ver, algum dia, um floco de neve? Eu acho que não. Mas se algum dia isto acontecer, seu dono terá meu respeito, e provavelmente o seu também.

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Não sei se vocês já fizeram isso – afinal, temos poucas opções de carros com tração traseira e/ou integral no mercado brasileiro -, mas o que posso dizer é que o timing da coisa é muito, muito enjoado, ainda mais com um carro de tração integral. A cada passagem, a derrapagem controlada do nosso amigo aí embaixo evolui, mas falha por razões diferentes. Até que…

O vídeo é bem antigo, mas mostra um lado bacana e que estou sentido cada vez mais falta na geração atual: o lado falível e amador da coisa. Hoje em dia, a tolerância a quem erra, a quem sai da pista, ao motor que quebra, ao carro que não seja a perfeição sobre quatro rodas, é baixíssima. Mas como evoluir, senão treinando e dando a cara a tapa? Olha só o mesmo cara, alguns anos depois:

Pena que não temos áreas asfaltadas tão grandes no Brasil…

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O vídeo é curto, mas considerando o que acontece no final, espero sinceramente que ele alegre seu comecinho de manhã.

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O automobilismo amador é cheio de clichês e equívocos orientados pelo senso comum. Um dos principais é o que diz que carro bom é aquele que sai de traseira – afinal, você é um superpiloto de videogame e domina a técnica do contra-esterço e do hooning virtual como ninguém.

Bem, na prática, carro bom é aquele que vira tempo baixo – e para isso, ele precisa usar o máximo de aderência dos quatro pneus. É por esta razão que os carros de competição realmente velozes apresentam uma pequena tendência ao sub ou sobre-esterço, de acordo com a preferência do piloto. Releia o trecho em negrito: estamos falando de algo quase imperceptível – particularmente hoje em dia, com os pneus de extrema aderência de rua e de pista.

Para bom entendedor, esta sutileza dinâmica dá a dica de ouro: a culpa de uma traseira incontrolavelmente rebelde pode ser toda sua. Sua pilotagem é redonda ou é cheia de arestas?

A culpa pode ser sua

Transferência de peso – este é o nome da essência do automobilismo. Quando você acelera, o peso é transferido para trás, quando freia forte, o peso é jogado para a frente. Quando você contorna uma curva, o peso é transferido para o lado de fora – agora, quando você dá um tranco no volante como um gorila irritado, o peso é arremessado para o lado de fora. Os pneus do lado interno da curva ficam quase sem carga vertical, os pneus do lado externo ficam sobrecarregados.

Mas dá pra ficar pior. Além de dar um tranco no volante, você pode soltar o acelerador de uma vez só, ou frear forte. Assim, você causa uma violenta transferência diagonal de peso: o eixo traseiro fica quase sem carga e o pneu dianteiro do lado externo à curva vai enlouquecer com 70% ou mais de todo o peso transferido. Nas saídas de curva, não alimente o acelerador: dê sapatadas, corrija com contra-esterços violentos.

Vai lá, membro da Neanderthal Racing: destrua seus pneus, jogue seus tempos lá pra cima no cronômetro, quase rode em todas as curvas, mas saia com a sensação de que você está abafando. Afinal, sua pilotagem é bruta e estilosa e você adora brigar com o carro:

Você pode virar para nós e falar “ok, mas este é um Mustang com quase 1000 cv, tração traseira e suspensão de charrete!”. Bem, aí nós mostramos esta pérola:

Em resumo, dá pra perder a traseira de qualquer tipo de carro: basta você arremessar violentamente o peso de um lado para o outro, para frente e para trás. Uma hora, o jogo de pêndulo vai vencer.

Com isso, nos resta comparar o papel do piloto com o de um garçom apressado, levando uma bandeja cheia de copos. Se o garçom fizer um movimento brusco, os copos vão cair. É preciso que a transferência de peso seja rápida, mas suave e progressiva. O garçom não pode ser molenga, mas não pode ser bruto. Na pista, é mais ou menos assim também.

E há vários tipos de copo. Quando o motor é muito torcudo, é preciso ser cuidadoso na hora de corrigir a traseira usando o acelerador. O mesmo vale para um automóvel curto de entre-eixos, que roda muito mais facilmente. Ou um carro com efeito de freio-motor muito forte, ou com freios traseiros muito potentes. Agora, e se combinarmos tudo isso em um carro só? É por isso que é preciso tomar cuidado em frenagens fortes combinadas à reduções de marcha com o Maverick:

Não, não aconteceu nada com o carro e nem com o piloto André Carrillo. Foi só um (baita) susto.

Quando dá m…  : ângulo crítico e curvas de alta

Agora, quando a traseira escapa demais e começa a flertar com o incontrolável – o que geralmente ocorre quando o carro passa dos 50º em relação ao seu deslocamento –, temos uma separação bem clara entre os universos da tração dianteira e traseira. Como sempre, a vida é mais fácil com a tração na frente. Basta caprichar no acelerador e no contra-esterço – e, como vimos na parte anterior desta série, tome muito cuidado para encerrar o contra-esterço na hora exata, ou você vai dar de cara no muro de fora da curva.

O vídeo abaixo mostra uma correção que seria impossível em um carro de tração traseira (exceto os carros de drift, regulados para serem controláveis com ângulos absurdos de sobre-esterço):

O fera nível NASA se chama Jason Plato. Seu carro é um Chevrolet Lacetti – dá pra perceber claramente como a tração dianteira funciona como um gancho, que puxa de volta o carro à sua trajetória. Querem uma versão brazuca de uma salvada quase impossível? Então segura essa:

E como se faz para recuperar uma rabeada exagerada com um tração traseira? É só contra-esterçar e pisar na embreagem e soltar o acelerador ao mesmo tempo – assim, não há o efeito freio-motor, que tiraria ainda mais carga dos pneus traseiros e faria o carro rodar. De fato, os pilotos de drift usam tanto a embreagem como recurso de controle do sobre-esterço (tanto para reduzi-lo como para aumentá-lo com o famoso “clutch kick”), que após poucas sessões de treinos eles precisam substituí-la.

Sim, é possível de se controlar um carro com tração traseira em ângulos críticos de sobre-esterço – é a mágica do powerslide, a derrapagem controlada pelo acelerador! Mas para isso, você precisa de bons pneus, um carro muito bem acertado dinamicamente e, claro, baldes de reflexos, de sensibilidade e de talento.

Quando vemos caras como Chris Harris e Tiff Needell fazendo powerslides, tudo parece muito fácil e natural – ainda mais porque conseguimos fazer o mesmo nos videogames. Mas vai fazer no mundo real para ver o tamanho da dificuldade de pegar o timing da coisa. Se você quer um guia, minha recomendação é este vídeo de Harris:

Perceba que, apesar das rebeadas serem induzidas pelo piloto, tudo é bastante suave, progressivo e redondo nos comandos. Afinal, a arte da derrapagem controlada é justamente estar no limite do controle. É como se o garçom tivesse se transformado em um bailarino (ai, que graça!). Há uma enorme diferença entre isso e a macacaquice que o piloto do Mustang fez lá em cima.

Principais causas para traseiras rebeldes

• Pneus mais gastos atrás (ou com compostos mais duros) aumentam o sobre-esterço porque geram menos aderência. Pneus mais estreitos na traseira que na dianteira também fazem a traseira escorregar mais, por haver área de contato reduzida.
• Bitolas mais estreitas aumentam a transferência lateral de peso – se for na traseira, a aderência total deste eixo é reduzida. Leia mais sobre bitolas neste texto e neste outro.
• Suspensão com carga demais de molas e/ou amortecedores na traseira reduzem o sub-esterço ou aumentam o sobre-esterço porque transferem peso de forma mais agressiva. Barra estabilizadora traseira mais grossa (ou dianteira mais estreita) também.
• Carros de traseira pesada tendem a sair de frente pela maior inércia – mas esta tendência pode ser anulada por ajustes de carga de suspensão.
• Carros de entre-eixos curtos tendem a escapar de traseira – e de forma mais violenta, pela menor inércia polar. Saiba mais neste post.
• Diferenciais autoblocantes fazem o carro sair de frente nas entradas das curvas (mais detalhes sobre isso neste post), mas se há torque em excesso, a traseira tenderá a escapar na saída da curva.
• Pressão dos pneus: pressão reduzida na traseira (ou aumentada na frente) aumentam o sobre-esterço por reduzir a resistência da carcaça dos pneus à torção, aumentando os seus ângulos de deriva (não sabe o que é ângulo de deriva? Veja este post).
• Em carros com regulagem de altura, a traseira elevada causa sobre-esterço pela elevação do centro de massas naquele eixo.
• Cambagem mais negativa no eixo dianteiro aumenta a tendência ao sobre-esterço. Se o seu carro sai de frente, dá pra reduzir esta tendência com um ou dois graus de cambagem negativa na frente. A partir de certo ponto, contudo, a área de contato dos pneus com o solo é reduzida, a capacidade de gerar aderência cai e o efeito é contrário. Cuidado com o exagero, portanto.
• Bottoming: carros rebaixados (ou bólidos de competição com pouco curso vertical) podem simplesmente dar nos batentes em certas curvas, como em mergulhos. Se for na suspensão traseira, os pneus de trás escorregarão instantaneamente – é como se a suspensão tivesse ficado 100% rígida.

Agora, a má notícia: olhando estes bullets acima, fica até parecendo que dá pra dizer se um carro é sub ou sobre-esterçante sem sequer sentar o traseiro nele, correto? Muito longe da verdade. O comportamento depende de como todos estes (e muitos outros) fatores se conversam: lembre-se de que ao frear, acelerar e contornar curvas, há transferência de peso para todos os lados.

Isso sem falar na infinidade de conceitos e de geometrias de braços de suspensão, cada qual reagindo de uma forma diferente à estas transferências de peso.

Não há fórmula pronta – nem para se determinar a dinâmica de um carro nem para se descobrir a melhor forma de salvar aquela traseira deslizando a 150 km/h. É por isso que as fábricas queimam milhões com testes em pistas e os pilotos treinam tanto em autódromos e simuladores.

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Antes de mais nada, é preciso entender que há várias causas possíveis para o sobre-esterço: ele pode ser induzido por características técnicas e de ajustes do carro, mas também pode ser causado pela topografia do circuito e pela atitude do piloto ao volante. Em comum a todas elas está o efeito: o sobre-esterço ocorre quando os pneus traseiros desgarram, geram menos aderência que os dianteiros e esta situação resulta em um carro que quer rodar em torno do seu próprio eixo – tenha ele tração dianteira ou traseira.

A salvação não é tão simples

Ao contrário da escapada de frente, cuja solução é simples e intuitiva – é só aliviar o acelerador que a aderência no eixo frontal volta –, a correção do sobre-esterço é circunstancial. O senso comum leva a crer que basta acelerar e esterçar para a direção contrária da curva para corrigir a traseira rebelde. Isso é meia-verdade, pois há muitas variações dentro disso.

Há vários fatores que irão definir qual a melhor correção. Qual o eixo motriz, se a escapada ocorreu na freada, no contorno ou na saída da curva, qual a velocidade da curva, qual o ângulo da derrapagem, o quanto de torque o carro possui – estes são os principais. As correções variam entre contra-esterçar acelerando e contra-esterçar matando o motor (pisando na embreagem) – e o próprio contra-esterço pode se limitar a manter o ângulo de direção em posição quase neutra (como o Lotus Evora da foto abaixo) ou virar bastante para o lado oposto da curva, como na foto de destaque desta matéria. São poucas variáveis, mas tudo vai de acordo com as circunstâncias.

É claro que, na prática, você não vai parar pra pensar sobre nada disso – tudo acontece tão rápido que só lhe resta agir de forma instintiva, de acordo com a sua experiência e intuição. É como o fading de freio por superaquecimento do fluido: você pode até saber que é preciso bombear intermitentemente o pedal do freio para recuperar alguma pressão no sistema. Mas, na hora, todo marinheiro de primeira viagem vai cravar o pé no assoalho e rezar meia ave-maria.

O que nunca fazer

Apesar das particularidades, duas coisas jamais devem ser feitas em uma escapada de traseira. A primeira: nunca tire o pé do acelerador com o carro engrenado (ou seja, sem a embreagem pisada) no meio de uma rabeada. Isso causa uma transferência de peso para a frente que tira ainda mais aderência dos pneus traseiros – ou seja, o sobre-esterço vai piorar. Pelo mesmo motivo, nem pense em pisar no pedal do freio. No vídeo abaixo temos a combinação destes erros com uma descida – ou seja, o cenário perfeito para uma escapada de traseira incontrolável.

Outro vídeo para reforçar a campanha: aqui, o piloto titubeou no acelerador na entrada da curva, induzindo a escapada de traseira. Pior: quando se assustou, soltou o acelerador de uma vez. Ele também demorou muito para executar o contra-esterço.

A segunda coisa que você deve estar atento é com o efeito-pêndulo. O contra-esterço é um remédio perigoso: deve ser aplicado com agilidade, suavidade e medida exata. Quanto mais você demorar para captar a escapada de traseira, mais difícil vai ser recuperá-la…

E se você exagerar na dose ou demorar para encerrar o contra-eserço, a coisa fica realmente perigosa: você corre o risco de arremessar o carro para o lado oposto da curva e bater de frente na barreira de fora. Outra dica de ouro: quanto mais alta a velocidade, maior o risco de o contra-esterço resultar em uma chicotada para fora da curva. O maior exemplo disso é o acidente fatal de Gordon Smiley:

É por esta razão que é recomendado aos pilotos da Indy que nunca executem o contra-esterço.

Como corrigir

Tendo em mente que a aceleração deve ser, no mínimo, constante, a coisa se resume ao timing e à quantidade de contra-esterço. No vídeo abaixo, temos o perfeito exemplo de um erro combinado a uma bela correção: o piloto deste Honda Civic Type R de 2ª geração foi o responsável pela escapada de traseira. Ele forçou uma redução de marcha na entrada de uma curva de alta velocidade – o efeito freio-motor transferiu peso para a frente e tirou aderência dos pneus traseiros. Carros de tração dianteira tendem a escapar de traseira nas entradas de curva de média e alta antecedidas por frenagens fortes porque o peso costuma ser mal distribuído.

Mas ele corrigiu com maestria: seu contra-esterço começou na hora exata, mas mais importante, terminou quase na hora exata. Note que ele teve o sangue-frio de manter a aceleração. Veja no replay em câmera-lenta que ele ainda precisou “contra-esterçar o contra-esterço” para evitar que o carro rodasse para o lado oposto da curva. Muito cuidado com isso! Por pouco ele não exagerou no remédio e não deu de cara no guard-rail de fora.

Aqui temos outro exemplo. Fica mais clara a importância de se manter a aceleração para a correção – especialmente em carros de tração dianteira. Aqui, o timing foi ainda mais preciso. Quem é bom observador já percebeu como o sobre-esterço tende a ocorrer em curvas em descida ou com quebra de relevo descendentes (para baixo), pois a traseira fica mais leve:

No vídeo abaixo, temos um exemplo de como nem sempre é preciso acelerar para corrigir uma escapada de traseira. Quando este Lotus começou a derrapar, o piloto corrigiu rapidamente com um contra-esterço na medida. Neste caso, o uso do acelerador traria problemas, pois o carro já estava dentro da zona de frenagem. Note: o piloto só freia após estabilizar o sobre-esterço. Se ele tocasse nos freios durante a rabeada, o carro rodaria.

Mas o melhor resumo sobre timing no volante e atitude no acelerador em condições sobre-esterçantes está com o piloto deste Porsche 911 1965. Enquanto você assiste ao vídeo, pense em tudo o que poderia acontecer se ele passasse da medida nas correções – ou se elas não fossem feitas. Por isso, a correção de uma traseira rebelde envolve não apenas conhecimento técnico, mas muitas horas de vôo, reflexos de sobra e muita sensibilidade para entender o que está acontecendo com os pneus dos eixos dianteiro e traseiro em cada instante.

Na próxima parte deste post, mostraremos o que fazer quando o sobre-esterço atinge um ângulo crítico (aqui, a atitude em um tração dianteira ou traseira é diferente), quais são as principais causas do sobre-esterço e como as características do carro exigem atitudes diferentes na correção!

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Não temos muitas informações sobre quando foi feita a filmagem, quem está pilotando e nem mesmo sobre qual o modelo exato deste 911. Tudo o que sabemos é que esta foi uma prova do campeonato histórico de turismo da FIA, o GTC-TC, e que o piloto não tem o menor pudor em entrar na Eau Rouge lambendo o muro, derrapando de lado e passando por todas as suas pernas contra-esterçando o volante a quase 200 km/h! Observe a distância que havia entre ele e o Ford Falcon que é ultrapassado na saída da curva. Este cara tem bolas de titânio – e habilidade vazando pelos poros!

Agora, assista a esta loucura vista de fora!

O post Contornando a Eau Rouge, derrapando de lado, num Porsche 911! apareceu primeiro em Jalopnik Brasil.

Romano aproveitou a pista molhada para dar um belo show de derrapagem controlada na Curva do Sol, a mais longa do autódromo. De acordo com ele, a velocidade na saída era de em torno de 160 km/h.

Bem, já que estamos falando dele, confira Romano debulhando com o seu 350Z preparado para drifting (o do vídeo acima era de rua!) no kartódromo de Caraguatatutatagtataguatuaruaubauttuauubauaba.

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