Entenda que “se esforçar bastante”, aqui, significa “turbinar até dizer chega”. Este Audi S4 da ALM racing tem cerca de 800 cv nas rodas, então fazer todos os quatro pneus soltarem fumaça não é muito difícil.

Mas você quer detalhes, não quer? Afinal, 800 cv nas rodas não são fáceis de se conseguir, e não estamos falando de nenhum supercarro. É o seguinte: com o resistente bloco do cinco-cilindros 2.5 a diesel e o cabeçote dos motores de 20v que já equiparam os carros mais luxuosos do grupo Volkswagen, o que se tem é um conjunto com extremo potencial de preparação e bastante confiável.

Pistões, bielas, comandos e coletores de escape e admissão foram feitos sob medida, e o motor respira com a ajuda de uma turbina Precision de 71 mm. A outra parte da mistura é o etanol E85, que chega aos bicos injetores através de três bombas Bosch Motorsport 044.

O vídeo acima foi feito em 2010, mas se você acha que o carro já explodiu com a força do turbo, está muito enganado. Ele está vivo, bem e driftando. O vídeo abaixo foi feito em Gatebil no começo do ano:

Então, se você quiser fugir da aderência, talvez seja uma boa comprar um Audi de 800 cv. E dane-se a tração nas quattro rodas!

[Foto: Speedhunters]

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O dono desta máquina trabalha com superesportivos e carros de luxo todos os dias, então não é nenhuma surpresa que um dia ele tenha decidido fazer algo especial para si mesmo. Mas como ele já tinha uma picape Plymouth Arrow Sport 1980 impecável na garagem, ele decidiu fazer um Porsche combinando. Foi aí que as coisas começaram a sair do controle.

Não pensem nem por um segundo que o BCZRCCR é um Porsche 930 modificado qualquer. Ele foi baseado no 934/5, a versão de corrida do Turbo para o Grupo 4. Com potência em algum lugar entre 480 e 550 cv e pesando cerca de 1090 kg, aquele carro era bem especial em 1977.

Este foi um daqueles projetos feitos tarde da noite:

Com orçamento limitado e tempo restrito às horas vagas (eu trabalho na indústria), muitas noites em claro e fins de semana foram gastos no caro por cerca de três meses antes de sua “revelação”.

Sob aqueles gigantescos arcos de rodas está um jogo de Rotiform BTH 18×11/18×14 (frente/trás) calçado com pneus Pirelli P-Zero Corsa. Não faço ideia de quanto downforce aquela asa traseira gigantesca gera, mas ela funciona muito bem, segundo seu orgulhoso criador.

Esse carro é um sonho ao volante! Ainda tenho muitos testes em pista e ajustes para fazer, mas na rua ele é bem divertido e dá até para dirigir diariamente.

O carro não tem rádio e, segundo o dono, conseguir seguro “foi outro grande problema”. O motor foi preparado, mas não sabemos exatamente quanta potência ele entrega exatamente.

Ainda não testei o carro no dinamômetro depois das modificações e, sinceramente, para mim a potência não importa. O carro foi feito para ser leve e capaz de fazer curvas com agilidade. Faz só algumas semanas que ele está pronto e agora vou continuar evoluindo.

Parece um bom plano!

[  Fotos: Travis Cuykendall ]

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Quem é do meio dos Dodges já reconheceu o local de cara: é a oficina do João, em Santo André, cara que considero um dos melhores funileiros do ramo. Este piso arenoso será a casa temporária do Dart Games nos próximos meses, enquanto ele recebe o longo e detalhado processo de restauração da carroceria.

A grande notícia desta visita foi a confirmação de algo que já suspeitávamos quando o vimos desmontado: o Dart está com a estrutura intacta, lataria em ótimo estado e quase sem pontos de corrosão. A cor cinza azulada é do fundo, aplicado em uma camada bem fina nos locais em que o carro já foi decapado. É só para prevenir corrosão antes de ser começado o trabalho nas chapas.

O bom estado do monobloco pode ser confirmado no assoalho, que é talvez o ponto mais sensível de todo Dodge, junto com os pés dos para-lamas. Há alguma corrosão próximo aos pedais, as caixas de ar (é a chapa curva que liga as laterais ao assoalho) foram mal reparadas e vão precisar ser refeitas… mas é basicamente isso. Todo o resto do assoalho está inteiraço, original de fábrica.

Deste ângulo, dá pra ver como o monobloco está intacto. Observe a integridade do teto, das laterais e até da traseira. O único detalhe – e é o ponto mais crítico de corrosão do meu Dodge – são as caixas das lanternas. Veja aí embaixo.

Por alguma razão, muita água ficou acumulada no local, elas apodreceram e foram mal reparadas por algum padeiro ou pizzaiolo – quanta massa! Easy job. O assoalho do porta-malas também aparenta estar bom, mas acho que vai precisar de alguma atenção (a tinta ainda não foi removida ali).

Para um dodgeiro, não tem alívio maior que ver o seu carro decapado e se dar conta de que todos os vincos estão ali, nítidos, intactos. O acerto dos vincos e eliminação de ondulações são dois dos trabalhos mais técnicos de detalhamento de funilaria.

Está vendo o furo do bocal de gasolina? Ele vai ser tampado. O novo bocal vai ficar entre a tampa do porta-malas e a coluna C, mais ou menos como no Charger americano. Esse da foto abaixo. Não é uma decisão 100% estética: com a aceleração lateral, a gasolina tende a vazar pelo bocal nos Dodge.

Veja como a armação que contorna o cofre do motor e a estrutura do radiador estão alinhadas: este carro nunca sofreu um acidente. Na parede corta-fogo dá pra ver um doughnut azul – esta é a cor original de fábrica, Azul Capri.

Embaixo dos frisos, sob as borrachas, está o câncer de todo Dodge que se preze: a água fica represada por séculos num local de secagem impossível. Existem pequenas passagens de água, em volta das quais a corrosão aconteceu no meu Dodge. Reparo mais do que fácil neste caso. Nos mais afetados, a chapa chega a se desintegrar por inteiro sob o vidro, que fica apoiado só pelas bordinhas.

Estes são os últimos traços do Dart Games como o conheci. Na foto, a porta do motorista e a tampa do porta-malas. Todas as peças de lataria já estão negociadas com o João – lembre-se de que usarei estes componentes de fibra de vidro. Quem não souber disso não vai conseguir reconhecer visualmente.

Por coincidência, acabaram de me mandar este vídeo abaixo, de um Dodge-tributo ao Charger R/T 1971, com a pintura recém-feita. Que sonho chegar neste estágio, hein?

Por sinal, já decidi a cor do Dart Games. Vi um ensaio sensacional de um Dodge americano absurdo e cheguei à conclusão de que aquilo era tudo o que eu queria para o meu carro.

Qual é essa cor? Fica pro próximo post – junto com a galeria do tal carro misterioso. Aguardem!

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Há 30 anos as coisas eram bem diferentes no mercado nacional. Era possível comprar uma versão bem equipada de um carro comum, como o Gol, ou simplesmente comprar um exemplar básico e ir “temperando” com componentes dos modelos mais caros, pois estes eram de fácil instalação — ainda que não exatamente baratos.

O proprietário deste Gol, Márcio Fujii não me contou uma história espetacular, de sonho, luta e conquista. Tem mais a ver com paixão, dedicação e um pouquinho de sorte. Ele é como você e eu: um cara que cresceu apaixonado por carros e não via a hora de ter o seu. Até que, depois de dividir um Kadett 1998 com sua mãe desde os 18 anos, conseguiu encontrar um exemplar bacana de um dos carros que mais gostava: o Gol de primeira geração.

Agora, se você já andou procurando Gol à venda na internet, sabe que não é muito fácil encontrar um deles em bom estado a um preço justo. É aí que entra a sorte: o Gol 1985 vermelho que Márcio encontrou à venda não estava apenas íntegro, como também fora personalizado por um dono cuidadoso: painel satélite como o dos modelos GTI, GTS e GLS, bancos de Gol GIII, rodas de 15” e um volante Momo — peças originais e de qualidade, embora nem sempre combinando esteticamente entre si. Por fim, o carro estava equipado com um motor AP 1.8 a álcool comprado na Volkswagen acoplado a um câmbio de cinco marchas.

Era julho de 2012 e Márcio e seu pai fecharam negócio, e não demorou para que o motor 1.8 e a cor vermelha dessem a dica: o carro seria transformado em um Gol GT. Por sorte o pai de Márcio sempre gostou de carros, e já foi até dono de oficina. Então os dois passaram a trabalhar no carro juntos: cada um comprava uma peça e de vez em quando se juntavam para instalar.

Assim, depois de algum tempo garimpando peças — faróis auxiliares, pára-choque, frisos dos vidros, adesivos, borrachões, o raro vidro traseiro com a inscrição “GT”, volante “quatro bolas” — Márcio e seu pai finalmente viram o hot hatch tomando forma.

Talvez a única coisa que os leitores não aprovem nesta fase do projeto sejam as rodas Orbital de 16 polegadas, mas elas logo foram trocadas por um jogo de Snowflake de 14 polegadas, originais do Gol GT, calçadas com pneus Continental 185/60. Debaixo do capô, a única modificação foi um coletor 4×1 dimensionado. Foram quatro meses de trabalho e o carro já parecia um Gol GT original, com exceção da suspensão com molas esportivas e amortecedores preparados. Faltavam apenas os bancos Recaro, mas estes são os mais difíceis de conseguir.

Enquanto isso, a possibilidade de turbinar o motor foi fazendo a cabeça de Márcio, e em dezembro ele adquiriu um turbocompressor Garrett .42 .48, com rotor e eixo de .50 e pressão regulada em 0,6 BAR, O motor permanece alimentado por um carburador 2E original do Gol GT. Com a instalação da polia regulável e de um comando “bravo” 049G, que equipava as versões GT e GTS — comprado novo, o conjunto rende 151 cv e 22 mkgf de torque, aferidos em dinamômetro — mais do que o suficiente para um carro de cerca de 960 kg.

Para conferir o funcionamento do conjunto, o interior recebeu um painel com velocímetro que marca até 220 km/h e conta-giros original. Abaixo do rádio, no console, estão os mostradores de combustível, pressão do turbo e temperatura do óleo e o three-step ODG. Recentemente, Fujii encontrou os bancos Recaro, com tecido padrão Laguna Vermelho do Gol GTi da década de 90. Márcio diz que o carro não está pronto, mas está quase lá:

A ideia do projeto foi a seguinte: fazer um verdadeiro hot hatch, como o Golf GTI Mk1 foi. Gosto de fazer curvas e prefiro um carro equilibrado a um canhão de retas. Externamente o carro um quê de sleeper, pois como mantive até o abafador original kadron de ponteira dupla, nem quem conhece desconfia que o carro é turbo, a não ser pelo espirro, claro. Gosto de coisas de época, também. Nada de vidros elétricos, LED, xenon, ar condicionado, ou rádio moderno. Gosto de curtir o carro como se fazia 1985, ainda que eu tenha nascido em 1989.

Esse carro significa muito pra mim. Isso porque devido a toda essa história, acabou sendo muito mais prazeroso “fazer” um GT do que comprar um “pronto”. Coloquei a mão na massa, fiz os upgrades conforme o meu dinheiro ia permitindo, curti o carro junto com o meu pai, conheci amigos novos que me ajudaram muito quando precisei de um auxílio, fui a vários encontros com ele e criei coragem pra criar um canal no YouTube dedicado a carros.  

Para mim, o carro é como um Gol GT melhorado — o interior parece mais confortável, o painel satélite é mais bonito e o motor, mais potente pero-no-mucho — na medida para o peso e a proposta do carro.

É claro que, quem tem um carro modificado / preparado sabe que eles nunca ficam prontos. Márcio diz que quer extrair mais alguns cavalos do motor e acertar alguns detalhes estéticos — mas não quer fazer nenhuma relíquia, pois carros foram feitos para rodar. Mas o maior objetivo já está cumprido, e com louvor: fazer seu próprio Gol GT.

[ Fotos: Rodrigo Romão (foto de abertura), Márcio Fujii ]

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Você leu certo: um pequeno Golf de primeira geração com potência de Bugatti Veyron. É a mais recente criação dos alemães malucos da Boba Motoring, que também estvam por trás daquele Golf de 746 cv.

Este aqui é mais sofisticado, com câmbio DSG e tração integral 4Motion. A largada até que é suave, mas a aceleração é violenta — e assustadora.

Só alguém louco de verdade teria coragem de pilotar algo assim. Alguém se habilita?

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O que temos aí é o carro de Reece McGregor, preparado pela equipe neozelandesa de arrancada Heat Treatments. No último sábado, este monstro cravou os 402 metros em chocantes 7,412 s a 311 km/h no Willowbank Raceway, em Queensland, Austrália.

Sim, exatamente isto: no tempo em que um Honda Civic Si chega aos 100 km/h ou em que um Bugatti Veyron passaria dos 200 km/h, o GT-R de McGregor mutila o cronômetro a mais de 300 por hora. Preste atenção no trabalho de direção necessário para segurar o bicho em linha reta sem aliviar o pé da direita:

Ao contrário do Alpha Omega preparado pela AMS Performance, este Skyline é um carro 100% de competição, com pneus slick de arrancada, gaiola, componentes da carroceria em fibra de vidro e de carbono, área transparente em Lexan e, como não poderia deixar de ser, dois para-quedas. Não deixe de notar o para-choque traseiro recortado, para reduzir o arrasto aerodinâmico.

A Heat Treatments não fala muito sobre a receita da parte mecânica. Sabemos que ele usa um raríssimo bloco seis em linha 2.8 da HKS, cabeçote, coletor de admissão e corpos de borboleta da JUN, transmissão da Liberty Gears, apenas um (enorme) turbo HKS T51R SPL, wastegate HKS GT de 60 mm, 12 injetores de 1.500 cc, comando de válvulas da HKS, cárter seco, ignição e módulo Motec e que é movido a metanol. A equipe fala em quase 1700 cv entre 7.500 e – pasmem – 10.000 rpm! É esta rotação estratosférica que causa a música mecânica – digna de esportes-protótipo – que ouvimos aí em cima.

Quer uma sobremesa?

Os gringos chamam isso de “close call”. Nós, de ()#@!*@()*

Não poderia faltar a clássica puxada no dino…

Agora, sirva-se desta galeria do Speedhunters:

[ Fotos: NZ Performance Car, Speedhunters (galeria) ]

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Para a Singer (especialmente para seu fundador Rob Dickinson, ex-vocalista da banda Catherine Wheel e primo de Bruce Dickinson, do Iron Maiden — é sério), este carro é o Porsche 911. E ainda que a Singer não construa — na verdade eu tive que assinar um documento de várias páginas confirmando que eu compreedndia que a Singer não constrói os carros que chamam de 911 — eles restauram e realizam modificações extensas em seus Porsche 911, e o resultado é conhecido como o Porsche 911 Reimagined by Singer (reimaginado pela Singer) ou algo do tipo. Mas eu vou chamar estes carros de 911, e vocês vão entender o que quero dizer e ninguém vai ser processado. Beleza?

Estes 911 são basicamente o que a maioria dos fãs do 911 gostariam que seus carros fossem se dinheiro não fosse problema. E, para as pessoas que compram estes carros, que partem de US$ 350 mil (cerca de R$ 700 mil), não é. Não existem muitos deles ainda — por volta de 11 já foram finalizados ou estão em processo de construção, e na oficina eles são chamados pelo nome dos países para onde serão enviados. Durante a minha visita, “Dubai” estava em processo de construção e “Indonesia” estava praticamente pronto, enquanto “Sonoma” (os carros que vão para os EUA têm nomes de cidades, pois é o único país que recebeu mais de um carro até agora) estava no início.

Estes 911 começaram a vida como exemplares da penúltima geração do 911 com refrigeração a ar — o 964, produzido de 1989 a 1994. Sendo assim, a mecânica de base é o ápice do desenvolvimento dos motores a ar no 911, enquanto o visual e as sensações vêm do clássico 911 de primeira geração.

Na verdade a situação é ainda mais específica. Um dos carros na oficina mostra o verdadeiro espírito da Singer — o Porsche 911E 1969 do próprio Rob, modificado para parecer um 911R, a versão de corrida da época. Este adorável monstrinho laranja têm muitas das características visuais que a Singer coloca em seus carros: o bocal do tanque de combustível no capô, a tampa do reservatório de óleo no pára-lama traseiro, os protetores de pára-choque na traseira e um jeito visceral e arisco que o 911 tinha e que foi se perdendo à medida que o carro amadurecia e ficava mais refinado.

O 911 repaginado da Singer é um 964 com a maioria das peças da carroceria trocadas por paineis em fibra de carbono, que o fazem parecer muito mais com um Porsche 911 clássico. Iluminação e outros detalhes também são semelhantes, mas não idênticos aos originais. São melhores.

Por exemplo, as lanternas. Rob queria o visual das lanternas clássicas, mas achou que os buracos e parafusos expostos nas peças originais eram meio rústicos demais. Ele gostava do visual, mas queria transformá-las em uma espécie de versão platônica do que elas poderiam ser. Então ele refez totalmente as lanternas — lente, carcaça, tudo — de modo que pudesse usar cola em vez de parafusos, e criou peças bonitas, elegantes e modernas. E elas são perfeitas. Ele fez algumas modificações em busca de modernidade e segurança — a grade da buzina, por exemplo, agora é uma luz de posição. Este tipo de atenção aos detalhes em uma simples lanterna mostra como todo o carro é tratado.

Tudo o que é preservado do carro original é desmontado, limpo e reformado — não que sobre muita coisa. O lado de dentro é todo refeito ao ponto de fazer o interior de Rolls-Royce parecer um bom lugar para comer um cachorro-quente. Referências ao carro original são inúmeras, porém retrabalhadas. O vinil do painel, estampado com um padrão entrelaçado, é substituído por tiras de couro entrelaçado de verdade, na cor que o cliente escolher. Todas as peças de metal são banhadas a níquel, e um sistema de áudio moderno é integrado impecavelmente ao painel com controles que lembrem os de época.

O que eu mais gosto no trabalho da Singer é que eles estão criando um carro moderno com motor preparado (cerca de 350 cv e 38 mkgf de torque), suspensão, freios e carroceria de alto nível, mas mantendo o jeito de máquina de um esportivo clássico. É uma resposta direta ao 911 atual (e, na verdade, à maioria dos esportivos modernos), que a cada ano que passa isola mais o motorista daquela sensação fundamental de controlar uma máquina grande e potente. Sim, os carros modernos são mais seguros, confortáveis e fáceis de guiar, mas o preço disso é uma perda substancial na crueza e na alma destes carros.

Claro, para conseguir de volta a crueza e a alma, o preço é um aumento substancial no… preço. Justiça seja feita: o preço assustador faz sentido quando você vê como estas coisas são construídas. Tudo, cada detalhe destes carros é considerado e feito da melhor maneira possível. Desde a eliminação das buchas de borracha em favor de unidades esféricas de competição, passando pela disposição das mangueiras, até o couro em matelassê do compartimento do motor, nada é feito por acaso.

Eu fotografei uma parede da oficina da Singer, onde os carros que serão transformados ficam guardados. Nela, pixada na letra cursiva de um homem que ficou acordado tempo demais, está a frase everything is important — “tudo é importante”. Rob me contou que escreveu aquilo na parede depois de virar uma noite acordado e, de verdade, não consigo definir melhor o modo como estes carros são feitos. Desde a ventoinha do ar condicionado até o conta-giros laranja, passando pelo material dos bancos até os coletores e cabeçotes — tudo é tratado com respeito e carinho, e tudo se junta para formar um carro estonteante.

Não estou dizendo que os carros são perfeitos. Eu sinto que cada um deles é como um trabalho em eterno andamento, e melhoras e modificações são feitas o tempo todo. Em Willow Springs, vi Tiff Needell testar o “Indonesia” na pista. Quando Rob perguntou se o carro tinha conseguido ir de 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos, Tiff disse que não. E acho que ele riu depois. Dava para ver Rob se contorcer, e Marlon fazendo alguns cálculos mentais, porque é lógico que não vai demorar muito para o carro atingir esta marca. Mas precisa de alguns ajustes.

Eles disseram que eu posso testar um deles quando ficar pronto. Mal posso esperar.

Agora, fiquem com algumas fotos da oficina.

O acabamento deste porta-malas é melhor que o da minha casa inteira. Note o funil de borracha do tanque de combustível. Parece um alto-falante.

Estes espelhos são desenhados aqui, banhados em níquel e vão direto no vidro. É o tipo de coisa que só se vê em conceitos. Ouvi dizer que é um saco montá-los e instalá-los.

Este aqui é o quadro de anotações. Eu até entendi os insetos sendo esmagados, mas o resto…

O conta-giros laranja é a assinatura da Singer.

Estes coletores são feitos sob medida para a Singer e, além do visual matador, permitem uma altura maior em relação ao solo.

Tiff Needell, levando o carro da Indonésia para um passeio em Willow Springs

3/4 de frente.

A primeira parte da entrevista com Rob Dickinson:

A segunda parte:

E não vamos esquecer de Marlon Goldberg, o mecânico chefe:

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Um hot rod não é só um Ford 32 com um Chevrolet V8 small block. Um hot rod é algo construído para extremos usando o qualquer motor grande que você encontrar. Tem muito mais a ver com o espírito de construir algo do que com o resultado em si. Embora o resultado seja quase sempre matador.

Nissan Juke-R

A lenda diz que o Nissan Juke se transformou no monstro chamado Nissan Juke-R por uma equipe de engenheiros renegados da Nissan do Reino Unido. O que sabemos de fato é que eles o colocaram em produção, o que é por si só mais insano do que o produto em si.

Ford Festiva SHOgun

Este é outro “carro de produção” dos anos oitenta. A gente ama o Renault 5 Turbo ou o Austin Metro 6R4, mas este aqui é o jeito americano. E Jay Leno tem um.

Mercedes-Benz “Zöldséges” Drifter

Por mais que não seja o carro mais amigo do meio ambiente, o W123 da Black Smoke Racing induzido ao mau comportamento pelo turbo gigantesco de um Scania é sensacional.

Zölséges significa “quitanda”, que é como chamam o Mercedes-Benz W123 na Finlândia.

BMW E30 V12 biturbo

A BMW quaaaase fez carros com motores V16 duas vezes: primeiro com o Série 7 GOldfish, e então com o Rolls-Royce Phantom. No fim eles ficaram com os motores V12, mas isto não é motivo para se envergonhar. E se você colocar um destes motores em um carro menor, as coisas ficam ainda mais legais.

BMW 1 M V8

Como melhorar um carro que já é praticamente perfeito? O BMW Série 1 M Coupé é um dos nossos favoritos por ser meio que o sucessor espiritual do M3 original. Seu seis-e-linha rende 345 cv e faz dele um verdadeiro foguete devorador de curvas. Mas um cara no Egito resolveu colocar o motor V8 de 420 cv do M3 E92 em seu 120d — coisa que a própria BMW deveria fazer. Venderia feito água no deserto.

Volvo Amazon by Vöcks

Vöcks, Mattias Vöcks, engenheiro da Koenigsegg. Os Volvo costumam dar excelentes sleepers, mas uma vez que você atravessa a fronteira de gelo, é bom começar a esperar o inesperado. Um pouco de insanidade, também, principalmente nas peruas. Seis cilindos em linha, 24 válvulas, turbo e mais de 600 cv. Como não amar?

Datsun 510 com motor de S2000

O S2000 tem um dos motores mais deliciosos da história: um 2.0 (ou 2.2, dependendo do modelo) naturalmente aspirado que rende cerca de 240 cv e gira a mais de 9.000 rpm! E se você colocar este motor em um Datsun 510, um simpático sedã de duas portas, tração traseira e mais leve do que um carrinho de golfe?

Ford Focus V8 de tração traseira

Este swap é bem popular, e transforma o Focus de um hatch bom de manejo com motor quatro cilindros e tração dianteira em uma cadeira elétrica com motor V8 (normalmente um Ford 302 de 320 cv) e tração traseira. Muitas peças do Mustang podem ser aproveitadas, e existem empresas, como a Kugel Komponents, especializadas nesse tipo de conversão.

O Rover com motor Rolls-Royce de 27 litros

Mais uma vez os britânicos mostrando como se faz: com um motor Meteor de 27 litros, fabricado pela Rolls Royce e utilizado em tanques de guerra.

Volvo 245 com motor de Supra

Um carro quadradão de professor de geografia, com o motor seis-cilindros turbo de um dos esportivos japoneses mais queridos da história. Nuvens de fumaça de pneu. É o bastante para você?

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