Há alguns meses, mostramos o incrível rabo caso de Mika Kallio, que conseguiu escapar do pior tipo de tombo no motociclismo – o chamado high side – e ainda retornou à pista para continuar a sessão de classificação no autódromo de Phillip Island.

Pois bem, agora é a vez de um japa mostrar como é que se sobrevive like a boss. Com uma diferença: a câmera está onboard, montada sobre a rabeta da moto!
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Em um tempo onde espaço interno está se tornando uma preocupação até mesmo nos superesportivos, é sempre bom lembrar que na maior categoria do automobilismo os pilotos quase não cabem em seus monopostos. Nico Rosberg, com a ajuda de um banco e alguns pneus, nos mostra como é se sentar (ou deitar?) em um carro de Fórmula 1.
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São duas as estrelas do Lancer Experience. Uma é o carro, sobre o qual já dedicamos um post inteiro. A outra é o autódromo novo em folha construído pelo empresário Eduardo Souza Ramos – o principal acionista e responsável pelas operações da Mitsubishi no Brasil. Foram 20 milhões de reais investidos num traçado de 3,4 quilômetros capaz de fazer o mais pacato dos motoristas ficar tentado a se tornar o novo Sebastian Vettel.

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A temporada de Fórmula 1 é feita quase totalmente nas estações mais quentes do ano, conforme o hemisfério, e devido ao calor gerado pelos equipamentos eletrônicos, pelo motor e pelo próprio piloto, o cockpit pode chegar a mais de 50 graus Celsius. Depois de entrar no carro, um mecânico afivela seu cinto e dali o piloto só sairá quando a corrida acabar. Como eles fazem para matar a sede?
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Ao que parece, muitas das coisas que aprendemos na autoescola mudaram, incluindo o velho hábito de manter as mãos no volante nas posições 10 e 2 do relógio. O motivo? A AAA (associação automobilística entre Canadá e México), a National Highway Traffic Safety Administration (o departamento do governo americano que trata da segurança no trânsito) e os instrutores nas autoescolas acima do Equador agora ensinam que você deve manter as mãos mais abaixo, nas posições das 9 e 3 horas, ou até mais baixo, “às 8h20min”.
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Você é um espião soviético que ficou desempregado da noite para o dia quando sua agência de serviço secreto foi derrubada pela chegada do capitalismo, e agora precisa de um novo trabalho. Por que não abrir uma academia de pilotagem para ensinar tudo o que você aprendeu nos gloriosos tempos da União Soviética, camarada?
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Brincar com estereótipos pode ser meio perigoso, mas é difícil não se identificar com ao menos uma das posições desse gráfico. Eu mesmo oscilo entre “mãe” e “piloto”, embora não seja nenhum dos dois. E que fique bem claro: o emblema do volante é meramente ilustrativo e não foi escolha nossa, beleza?
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Está chegando ao fim a série mais longa de posts da história do Jalopnik BR. Não é à toa: é na frenagem e na entrada de curva que se escondem os décimos de segundo que separam um piloto bom de um excelente, e explicar algo disso, mesmo que brevemente, exige muita saliva. É nestes dois passos que irá se determinar a dinâmica de todo o restante da curva: se você vai conseguir trazer a frente pra dentro, se não vai perder o traçado, se não vai perder muita velocidade de saída por ter exagerado na entrada, enfim…

…se estamos falando de limites, necessariamente estamos falando de Trail Braking. No post anterior, vimos pra quê ele serve. Agora, vamos ver como isso é feito, sem embromação.
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Este é Jeff Kiesel atacando os cones a bordo de seu Austin Healey Sprite equipado com um motor Mazda rotativo turbo em uma base aérea da Califórnia em 2009. São 74,4 segundos e 820 kg de uma fúria absurdamente precisa.
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Caras. Por ser uma parada meio cabeluda, não dá pra resumir o post anterior desta série em uma frase só, como costumo fazer. Se você não leu ou não se lembra da parte 1, clique aqui e dê uma refrescada na memória. Mas tudo bem, dá pra dar uma pinceladinha: o piloto que faz o melhor uso dos ângulos de deriva dos pneus – ou seja, aquele que consegue se manter no limite da aderência ao longo de uma curva, sem andar menos ou mais que os pneus permitem – tende a ser o mais veloz.

Ao lado do trail braking, usar o máximo dos pneus é uma das técnicas mais difíceis do automobilismo. Amadores quase sempre ou são lentos demais ou acabam extrapolando nas curvas, destruindo os pneus sem necessariamente irem mais rápido.

Hoje, vamos ver um exemplo do que é o uso perfeito dos ângulos de deriva dos pneus. E também um típico caso de desperdício.
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Todo mundo aqui já deve ter passado por uma situação complicada ao volante. Aquaplanagem, travamento total dos freios, perda da traseira numa curva de alta, uma Brasilia que subitamente aparece na sua frente a 30 km/h em uma estrada com limite de 120 km/h… A maioria pode até saber na teoria como agir em horas assim. Na prática, para ter chances reais de sucesso, suas reações já precisam estar condicionadas ao que pode acontecer.

Mas onde treinar para esse tipo de situação? Vejamos… que tal numa pista de testes com instrutores e vários BMW 325i disponíveis para acelerar? É, parece bem interessante.
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Frenagem perfeita, trail braking executado corretamente, hora de entrarmos na curva. Mas em qual velocidade? Quando estamos indo o mais rápido que podemos, o quanto de derrapagem é produtivo, e a partir de que momento ela passa a ser contra-producente e nos faz perder tempo?

Este é o maior dilema que pilotos amadores e profissionais enfrentam. Não é difícil percebermos que, se exagerarmos na dose, a derrapagem passa de um sutil cantar para um berro escandaloso, digno de “um acidente vai acontecer”. E mesmo que a tragédia não aconteça, neste ponto os pneus estão sendo estraçalhados contra o asfalto e o carro está perdendo velocidade e saindo do traçado.

O segredo da velocidade possui nome e sobrenome: ângulo de deriva.
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O campeão da MotoGP Nicky Hayden pode ser o cara mais rápido sobre duas rodas em todo o Kentucky, mas coloque-o atrás do volante de um Mercedes-Benz da DTM e ele não chega nem a ser o cara mais rápid chamado Nicky. Claro, é um carro potente em uma pista molhada com pneus frios, mas campeões não tem o direito de dar desculpas.
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Independente das vantagens ou deficiências que tenha como pista de testes, as mais de 100 curvas da Nordschleife compõem um dos maiores testes para a habilidade de um piloto. Provar essa habilidade em condições ideais requer uma quantidade considerável de cuidados; fazer o mesmo em um monoposto com pista molhada, contornando as curvas de lado, é praticamente incompreensível.
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A Riley Technologies é mais conhecida por construir os protótipos Daytona. Mas e se eles construíssem uma versão que qualquer idiota fosse capaz de pilotar? Este é o Mark XXII, um protótipo Daytona simplificado e equipado com um V8 de Corvette. Por quê?
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