São duas as estrelas do Lancer Experience. Uma é o carro, sobre o qual já dedicamos um post inteiro. A outra é o autódromo novo em folha construído pelo empresário Eduardo Souza Ramos – o principal acionista e responsável pelas operações da Mitsubishi no Brasil. Foram 20 milhões de reais investidos num traçado de 3,4 quilômetros capaz de fazer o mais pacato dos motoristas ficar tentado a se tornar o novo Sebastian Vettel.

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O congelamento dos motores de Fórmula 1 fez com que as equipes concentrassem seus esforços na aerodinâmica e acertos de suspensão para obter um desempenho superior nas corridas. Quando ela não funciona, o resultado pode ser perto do desastroso, como o desempenho do F2012 da Ferrari, que decidiu trazer de volta uma suspensão abandonada pelas equipes desde o começo dos anos 80. Por que isso deu errado?
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Brincar com estereótipos pode ser meio perigoso, mas é difícil não se identificar com ao menos uma das posições desse gráfico. Eu mesmo oscilo entre “mãe” e “piloto”, embora não seja nenhum dos dois. E que fique bem claro: o emblema do volante é meramente ilustrativo e não foi escolha nossa, beleza?
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Com oito horas e meia de corrida um mecânico da United Autosports, que disputa as 24 Horas de Dubai, fez uma pergunta sobre o Audi R8 GT3 LMS no Facebook. Por sorte, um engenheiro da Audi estava bem conectado e acabou lendo a dúvida.
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Este é Jeff Kiesel atacando os cones a bordo de seu Austin Healey Sprite equipado com um motor Mazda rotativo turbo em uma base aérea da Califórnia em 2009. São 74,4 segundos e 820 kg de uma fúria absurdamente precisa.
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Hyundai i30. Toyota Corolla. C4 Pallas. Ford Focus. Fiat Freemont. Peugeot 307. Chevrolet Zafira. Renault Sandero. O que todos estes carros possuem em comum? A transmissão automática com a mesma quantidade de marchas da época na qual Dodge Charger, Maverick GT e Opala SS disputavam pelo título de mais veloz no Brasil. Quatro marchas em um carro atual, na boa, não dá – ainda mais se você pagou quase R$ 100 mil em um veículo de segmento premium.

Agora, qual o problema de ter só quatro velocidades?
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Não sei quantos de vocês se atrevem à fazer qualquer tipo de procedimento em seus carros na garagem de casa, mas sempre existem momentos em que nos deparamos com uma coisa ou outra onde pensamos: agora não sei mais o que fazer. Mas a inventividade do ser humano é extrema e talvez a solução esteja mais perto e fácil do que você imagina.
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Vocês viram outro dia (bem, há alguns meses) as pinças de alumínio para Corvette C3 que comprei da Wilwood para o projeto Dart Games. Já fechei também o jogo de discos, os igualmente nervosos Wilwood GT-40 Curved Vane, uma das opções mais sofisticadas da marca com 11,75″ de diâmetro, frisados, etc. O comando das alicatadas virá de um cilindro-mestre da Wilwood, com diâmetro de 7/8″, para carros sem hidrovácuo – assim, o pedal não fica tão duro.

O que mais? Meus preparadores, Eduardo e Pedrinho Lioi, da Pedrinho Racing, já possuem experiência em fazer linhas de freio com Aeroquip, e até o tipo de fluido de freio que vamos usar está riscado – o mesmo que eles usam na categoria de Mavericks Históricos V8 5000.

Tudo parecia perfeito, mas falta definir um detalhe: as pastilhas de freio. E, como vocês verão, decidir por um modelo é uma novela em um carro que estará tanto na rua como nas pistas.

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Caras. Por ser uma parada meio cabeluda, não dá pra resumir o post anterior desta série em uma frase só, como costumo fazer. Se você não leu ou não se lembra da parte 1, clique aqui e dê uma refrescada na memória. Mas tudo bem, dá pra dar uma pinceladinha: o piloto que faz o melhor uso dos ângulos de deriva dos pneus – ou seja, aquele que consegue se manter no limite da aderência ao longo de uma curva, sem andar menos ou mais que os pneus permitem – tende a ser o mais veloz.

Ao lado do trail braking, usar o máximo dos pneus é uma das técnicas mais difíceis do automobilismo. Amadores quase sempre ou são lentos demais ou acabam extrapolando nas curvas, destruindo os pneus sem necessariamente irem mais rápido.

Hoje, vamos ver um exemplo do que é o uso perfeito dos ângulos de deriva dos pneus. E também um típico caso de desperdício.
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Todo mundo aqui já deve ter passado por uma situação complicada ao volante. Aquaplanagem, travamento total dos freios, perda da traseira numa curva de alta, uma Brasilia que subitamente aparece na sua frente a 30 km/h em uma estrada com limite de 120 km/h… A maioria pode até saber na teoria como agir em horas assim. Na prática, para ter chances reais de sucesso, suas reações já precisam estar condicionadas ao que pode acontecer.

Mas onde treinar para esse tipo de situação? Vejamos… que tal numa pista de testes com instrutores e vários BMW 325i disponíveis para acelerar? É, parece bem interessante.
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Frenagem perfeita, trail braking executado corretamente, hora de entrarmos na curva. Mas em qual velocidade? Quando estamos indo o mais rápido que podemos, o quanto de derrapagem é produtivo, e a partir de que momento ela passa a ser contra-producente e nos faz perder tempo?

Este é o maior dilema que pilotos amadores e profissionais enfrentam. Não é difícil percebermos que, se exagerarmos na dose, a derrapagem passa de um sutil cantar para um berro escandaloso, digno de “um acidente vai acontecer”. E mesmo que a tragédia não aconteça, neste ponto os pneus estão sendo estraçalhados contra o asfalto e o carro está perdendo velocidade e saindo do traçado.

O segredo da velocidade possui nome e sobrenome: ângulo de deriva.
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A Riley Technologies é mais conhecida por construir os protótipos Daytona. Mas e se eles construíssem uma versão que qualquer idiota fosse capaz de pilotar? Este é o Mark XXII, um protótipo Daytona simplificado e equipado com um V8 de Corvette. Por quê?
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Apesar das centenas de perfis públicos sobre gatos que tocam teclado, a melhor utilidade do YouTube é disponibilizar feitos memoráveis do automobilismo 24 horas por dia, sete dias por semana. Qual é a maior demonstração de pilotagem já registrada em vídeo?
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As motos oferecem a possibilidade de experimentar uma aceleração impossível de realizar em um carro – mas você precisa saber como parar sem se arrebentar. Sean Smith do Hell For Leather explica a parte mais difícil.
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“O carro tava bom até a quinta volta. Depois disso ficou uma porcaria: passou a sair de frente pacas. Quatro voltas depois, foi a traseira que começou a soltar. É mole?”

Este tipo de relato faz muitos pilotos e mecânicos entrarem em parafuso, principalmente em categorias amadoras ou de base. Ao cara que entende um pouco de dinâmica automotiva, parece um paradoxo um carro perder rendimento e até mesmo mudar o caráter do equilíbrio dinâmico repentinamente, sem mais nem menos. Bingo: este “sem mais nem menos” possui nome. Se chama decaimento, e é um grande problema para quem gosta de – ou precisa – andar rápido.
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