Neste vídeo, o Volvo 245 com motor 2JZ dá zerinhos em uma rotatória vazia e vai caçar outros carros em uma estrada pouco movimentada. Seu dono ainda trouxe alguns amigos para o passeio e colocou todo mundo no banco traseiro para melhorar a tração do Volvo. Esses suecos, sempre muito práticos. Ou seria suicidas?

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A edição sueca da revista Auto Motor und Sport pegou o protótipo emprestado por alguns minutos e o colocou na pista para correr contra Audi RS4 e BMW M3 cupê. No teste de aceleração os 515 cv despejados nas quatro rodas do Polestar o catapultaram aos 100 km/h em absurdos 3,9 segundos, enquanto BMW e Audi precisaram de 4,6 e 4,7 s, respectivamente. Nos tempos de volta o resultado não foi diferente: embora guiados por um piloto da Volvo e cronometrados por um iPhone, os alemães fecharam o circuito em 1:02 enquanto o Volvo precisou de cinco segundos a menos. Esse desempenho o coloca em território de Ferrari 458 Itália e Porsche 911 Turbo.

Isso significa que estávamos errados quando dissemos que a Volvo não deveria seguir os alemães? Não. A BMW está preparando um novo M3 com um motor seis-cilindros turbo, e uma perua como a Audi RS4 tem uma leve desvantagem provocada pelo teto alongado, que eleva o centro de gravidade do carro. Também é importante lembrar que o Volvo S60 Polestar é um protótipo de 255.000 euros (670.000 reais) e, se um dia for produzido, estima-se que custará cerca de 155.000 euros (406.000 reais).

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As cores serão as mesmas, só que a pintura será ainda mais rebuscada na V60. É que a “tela” nova tem mais vincos para serem contornados e evidenciados, enquanto a clássica antecessora ainda é um dos símbolos supremos da “fase cubista” da Volvo.

Embora tenha se mostrado requintada no primeiro contato que tivemos, essa V60 em especial tem a índole questionável. Por dentro, dispensa todos os confortos. O habitáculo ganha ares de cockpit graças ao despojamento. Os revestimentos macios ao toque são extirpados, enquanto os bancos passam a ser de competição. Tudo envolvido por uma gaiola.

A suspensão também é de carro de pista, tal como os pneus slick. Ainda não está confirmado, mas podemos esperar pelo mesmo conjunto mecânico do mais potente T6 com motor 3.0 biturbo de 306cv e tração integral.

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A inspiração tem sua razão de ser. Até hoje quando lemos qualquer coisa sobre o 850, o que vem a mente é a super touring do BTCC de 1994, que marcou a década por ter sido a primeira perua de corrida. A ousadia não durou muito e acabou vítima do regulamento, que restringiu a aerodinâmica dos modelos e levou a TWR a preparar um relativamente sem-graça 850 sedã para a temporada seguinte.

A marca das pistas também está na V60. Por dentro, nada de frufrus, a station wagon não está aí para frivolidades. O habitáculo passou pelo programa de redução de peso, perdendo acabamentos desnecessários e ganhando uma gaiola de proteção. A suspensão é esportiva e o jogo de pneus é de pista.

Coisa de gearhead mesmo. Longe de ser apenas um conceito para o Salão, o modelo poderá ser dirigido futuramente, mal podemos esperar para fazer nossas próprias impressões, de preferência subindo nas zebras que nem na igualmente clássica foto da 850.

Ainda não sabemos qual foi a motorização escolhida para o protótipo – torcemos pelo 3.0 de 304 cv (ou mais) e tração integral. Mas o EcoBoost 2.0 já mostrou em teste que faz uma dupla mais do que suficiente para dar uma grande emoção em circuito aberto ou fechado. A coletiva da Volvo será no dia 23 de outubro, até lá teremos mais informações sobre a sedutora perua.

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Só não falo que a V60 Sportswagon é daquelas peruas para se largar a família porque dá para levar todos de boa. Desde que você não fique desatento ao volume de bagagem, restrito a 430 litros até a linha do teto na station. Diante do estilo, isso até que pouco importa. Os que querem mais espaço podem pular para a V70 que ainda permanece em linha lá fora com seus 4,82 metros e espaço para 575 l de bagagem. Ou até para um XC60, vendido por aqui. Porque o negócio do V60 Sportswagon é ser uma sportswagon mesmo.

A V60 pode até querer montar família, mas quer arrebatar mesmo pela sedução direta. Ainda preso ao fetiche das peruas como algo feminino, não pude deixar de reter o olhar na sua linha de cintura sinuosa. A traseira também foi devidamente medida com os olhos. As lanternas são até parecidas com as do XC60, mas ambas são releituras das clássicas peças verticalizadas que marca as peruas Volvo há mais de 20 anos. Mesmo diante do sedã original e suas belas lanternas em bumerangue, a station consegue ser tão bonita quanto. Aliás, desde a V40 de 1995, desenhada pelo cara que revolucionou a marca, Peter Horbury, que a Volvo se orgulha de fazer algumas das station mais bonitas do mundo.

A criação do sucessor Steve Mattin é baixinha e alongada. Poderia ser chamada de perua-cupê-de-cinco-portas, porém (de alguma forma) achamos que isso poderia não ser acurado. E quanto ao desempenho? Pude avaliar a versão V60 T5 R-Design Dynamic. O ritual de avaliação começa logo externamente, ao abrir o compartimento de bagagens para largar mochilas e afins. Se eu fosse um pai de família preocupado com a ergonomia, poderia notar uma falha única na tampa da mala que só tem pega unilateral. Mas, como só tenho uma matrona gata vira-lata em casa, não consegui incorporar de vez o personagem pai de família atento aos detalhes práticos.

É porque eu estava mais interessado em saber como seria o casamento entre o motor 2.0 EcoBoost de 240 cv e o V60. Esse quatro cilindros turbo de injeção direta movimenta carros bem mais parrudos, como o Range Rover Evoque e Ford Fusion. A perua da Volvo tem porte de médio espichado. São 4,63 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,48 m de altura e 2,78 m de entre-eixos, além de pesar 1.568 kg (ainda assim 169 kg abaixo do T6). Então, pela lógica, concluo que deve dar samba. O peso da criança é elevado, mas o 2.0 turbo despacha os 100 km/h em 7,7 segundos e chega aos 250 km/h.

O termo esporte-fino fica muito menos chato ao ser aplicado a um carro assim. Basta abrir a porta para ver o cuidado com revestimentos. Os painéis das portas tem acabamento suave, macio e texturizado. Deixando a delicadeza de lado, descanso o olhar sobre o console central aluminizado e vazado por trás. O pomo da alavanca é coberto por peça translúcida, que dá um efeito tridimensional às marcações. E o quadro de instrumentos tem fundo azul, tradicional na linha R-Design e que me lembra os bons relógios cronógrafos das antigas.

Após pular dentro da perua no estacionamento ao lado do local da apresentação, na Vila Olímpia, um amigo jornalista pediu entusiasmado para testar na prática o sistema de detecção a pedestres do City Safety. “Pode vir, eu passo na frente do carro”, disse a cobaia. Bem, esse é o V60 T5, que não conta com o item como o T6, apenas com o mecanismo de frenagem automática para evitar pancadas a até 50 km/h. Não era impulso suicida da imprensa automotiva, é que as versões são muito parecidas. Fica a dica: antes de checar um sistema de segurança ativo, vale ver se o carro em questão conta com ele.

Ainda assim, o modelo de R$ 149.900 é bem equipado, com ar-condicionado com duas zonas de ajuste, banco do motorista elétrico com memória, faróis de xênon adaptativos, teto solar elétrico, airbags dianteiros e laterais, controles eletrônicos e mais, contudo, fica devendo GPS, que faz parte do pacote multimídia com tela de sete polegadas (com câmera traseira e DVD), que sai por R$ 15.599. É um equipamento indispensável se você quer as câmeras dianteiras que deduram qualquer veículo que esteja vindo em cruzamentos antes de você poder vê-lo com seus próprios olhos e que custam outros R$ 2.599. O sensor dianteiro de estacionamento fecha a lista por R$ 2.499.  Completão, o V60 sai por cerca de R$ 170 mil. Não por acaso, a marca afirma que as vendas vão se dividir assim: 60% do T5 Comfort de R$ 130.900, 30% da versão Dynamic testada e apenas 10% do V60 T6 de R$ 199.900.

Partindo da capital para um pulinho até Porto Feliz, o lado pai chato, que não havia sido incorporado, de alguma maneira sobrenatural “baixou” ao passar pela primeira valeta, quando o modelo informou até o tipo de concreto usado naquele obstáculo. A Volvo aposta que os proprietários vão abrir mão de parte do conforto de rodagem em troca da estética apreciável por amigos e companhia. Os rodões 18 polegadas são realmente lindos, até parados, só que o conjunto de pneus Continental ContiSport 235/40 não dão sossego no asfalto deteriorado. E, mesmo com opção de kit de reparo, esses pneus mais baixos são mais suscetíveis a rasgos laterais, que nem borracheiro ou reza braba dá jeito.

Acelerando nos cruzamentos, logo sinto aquela pequena hesitação que o automatizado Powershift de dupla embreagem às vezes apresenta, muito notado pela imprensa especializada estrangeira. Não chega a comprometer, até porque, em outras situações, as respostas são rápidas e suaves. É o tipo de caixa que o faz procurar pelas borboletas atrás do volante. Mas, a despeito de apostar na esportividade de sua nova linha, a marca escandinava não dispõe do item.

Depois de abrirmos espaço pelo trânsito pesado da Zona Sul paulistana e nos encaminharmos para o horizonte menos impedido da Marginal Pinheiros, tudo muda. Ali o asfalto é mais cuidado. É a senha para darmos mais acelerador até a Castelo Branco, onde o limite sobe, alegremente acompanhado pela station. O silêncio de rodagem só é quebrado pelo bem-vindo ronco do motor acima de 4 mil rpm e pelo rumor dos largos pneus sobre o asfalto.

O belo volante da grife R-Design pode até seduzir pelo desenho com insertos de alumínio. O melhor mesmo é a pega: gordinho, o aro lembra os alemães, que são evocados também na precisão da direção. Basta pensar em esterçar para as rodas dianteiras acompanharem prontamente as intenções do motorista. Em curvas na rodovia e em estradinhas vicinais, a suspensão McPherson dianteira e multilink na traseira mostrou que toda aquela dureza tem razão de ser. A Sportswagon contorna curvas sob controle.

Claro que se trata de um tração dianteira com distribuição que coloca mais de 60% do peso sobre o eixo dianteiro. Mas o controle de tração em curvas freia as rodas internas nas curvas e manda mais força para a roda externa, o que dá uma mão em curvas fechadas como um blocante. Não impede o fenômeno de esterçamento por torque, presente mesmo em retas, até pela prontidão dos 32,6 kgfm de torque já a 1.800 giros – força que negocia qualquer retomada. O gosto pelas curvas é impressionante e promete ser ainda melhor na versão T6 (de tração integral). Após alguma empolgação, o consumo não passou dos 7 km/l, o que deve melhorar no uso cotidiano.

A Volvo tem vocação para ser a rainha da faixa esquerda, sempre sob controle e com reserva de potência para efetuar ultrapassagens. Basta triscar o acelerador para reduzir uma ou duas marchas prontamente, sem necessidade de ir até o final do curso do pedal. E ganha velocidade daquele jeito que faz você temer pela possibilidade de ter que colocar gasto com multas como despesa fixa do carro. Fique tranquilo. Os freios a disco ventilados na dianteira e traseira assistidos por ABS com EBD são eficientes e desaceleram o Volvo com prontidão, sem desvios. Caso dê tudo errado, o V60 já conta com o sistema On Call, que pode ser acionado automaticamente em caso de acidente e também serve como bloqueador eletrônico.

O sistema de som tem altíssima qualidade de reprodução. Se sentir bem em um Volvo é fácil. Os modelos escandinavos são bem bolados. A ergonomia é exemplar, com todos comandos à mão. Há quem ache os botões do ar-condicionado digital simplistas diante dos milhares de botões ostentados por outros consoles centrais, porém o fato é que essa organização é mais intuitiva. As múltiplas regulagens do banco permitem que o carro seja ajustado tanto para pessoas que gostam de dirigir lá em cima quanto para os que preferem guiar juntos ao solo, com os fundilhos no asfalto.

Na troca de motoristas, assumi o banco traseiro. O acesso é fácil e a posição conta com uns toques inteligentes, em especial as clássicas saídas de ar incrustadas nas colunas centrais. O assento central tem densidade maior e encosto mais durinho por conta do apoio de braço, mas esconde o indispensável encosto de cabeça no espaldar para não atrapalhar a visão e, ainda assim, salvaguardar cervicais quando chamado. Os cintos, como não poderiam deixar de ser, são três pontos para todos.

O espaço para as cabeças é ampliado pelo ressalto no teto logo após o teto-solar elétrico. Assim não fiquei com a cabeça ameaçada. As pernas também contam com bom espaço, tal como os ombros privilegiados pela largura generosa do habitáculo. Claro que quatro adultos vão com bem mais conforto do que cinco. No final, a sensação é de que a Volvo não apenas justifica o próprio sobrenome como tem boas chances de vender as planejadas 100 unidades para 2012, mesmo diante da concorrências das peruas do Audi A4, Mercedes-Benz Classe C e Volkswagen Passat Variant.

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A Volvo podia ser quadrada, mas experimentou muitas coisas nos seus 85 anos. Porém, criar uma Sportswagon teria sido uma experiência nunca antes levada a cabo – será que a P1800 ES Shooting Brake não teria sido a primeira? Como o nome indica, a V60 é uma perua de jeitinho mais esportivo. Para grifar esse apelo, a Volvo só vai importar modelos da linha R-Design, que traz suspensão mais esportiva, rodas aro 18 e kit aerodinâmico, além de bancos dianteiros mais envolventes e instrumentos com fundo azul.

Para convencer de vez, a Volvo decidiu engrossar a voz da perua, que não investe no 1.6 turbo como o sedã S60 T4 (questão de tempo), e  parte do motor intermediário 2.0 sobrealimentado. É o conhecido EcoBoost, que tem turbo, injeção direta e mimosos 240 cv de potência a 5.500 rpm e 32,6 kgfm de torque entre 1.800 e 5.500 giros. Com tração dianteira e câmbio Powershift de dupla embreagem e seis marchas, a V60 T5 arranca aos 100 km/h em 7,7 segundos e chega aos 250 km/h.

O V60 T5 parte de R$ 130.900 na versão Comfort R-Design, que traz  ar-condicionado digital, sistema de áudio com oito alto-falantes, bancos de couro, entre outros itens, além dos já esperados airbags frontais e laterais, freios ABS e controles eletrônicos de estabilidade e de tração. O V60 T5 Dynamic acrescenta sensores de luz e chuva, faróis de xênon adaptativos, banco do motorista com ajustes elétricos e memórias, teto-solar elétrico, entre outros, mais eleva a etiqueta para R$ 149.900. Dirigimos o V60 T5 Dynamic por mais de 100 km em São Paulo, amanhã teremos as impressões.

Os que desejam um Volvo com tração integral tem que partir direto para o V60 T6, que adiciona controle de cruzeiro adaptativo, som multimídia com tela de sete polegadas, DVD e GPS, bancos elétricos dianteiros com memória, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera de ré. Mas isso pouco importa. Com o T6, a coisa fica mais séria. A começar pelo motor transversal seis em linha 3.0 também vitaminado por turbo e injeção direta. O 3 litros entrega 304 cv a 5.600 rotações e 44,9 kgfm de torque entre 2.100 e 4.200 giros. Mesmo diante dos 1.737 kg e do câmbio automático de seis marchas tradicional, o fôlego é de peso pluma. A arrancada aos 100 km/h é despachada em 6,2 s e a velocidade máxima fica nos mesmos 250 km/h. Depois disso, o espaço para bagagem de somente 430 litros nem parece tão importante.

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O carro criado pela Fissore não agradou muito, especialmente por sua janela lateral traseira, que era um mero quadrado. O design todo em si era descompassado, e o automóvel mais parecia um esboço do original do que um projeto acabado. Ainda assim, era um cupê cujo desenho se assemelhava a um fastback, tal como desejava a importadora italiana. A única cor disponível era a BRG (British Racing Green), tom que podia ser muito popular entre os amantes de Bentleys, Lotus, Morgan e Jaguar. Não entre os entusiastas da Volvo.

O carro ficou exposto no escritório da Fissore em Savigliano por meses a fio, sem que um só cliente se interessasse por ele.  Os executivos da Volvo ficaram sabendo do carro, e das linhas, e da cor, e nem sequer mandaram um representante para averiguar o veículo. Decretado o fracasso do Volvo-Fissore, a Montauto, sem se dar por vencida, continuou sonhando com o esportivo sueco de linhas italianas.

Cinco anos mais tarde, a equipe da Montauto decidiu ressuscitar de vez o projeto. O plano ambicioso da importadora era usar o esboço criado pela Fissore e ter um carro pronto em uma questão de meses, à tempo de ser exposto no Salão do Automóvel de Turim de 1970. Tal cupê esportivo teria o difícil papel de substituir o exitoso cupê P1800.

Dessa vez, a importadora italiana escolheu o estúdio Zagato para fazer o trabalho que a Fissore não conseguira. É importante lembrar que o P1800 foi lançado em 1961 e, embora tenha vendido bastante unidades, em 1970 seu desenho já estava começando a parecer algo velho.

A Montauto raciocinou que, com o estúdio certo e com a lacuna de mercado a ser preenchida, o novo cupê esportivo teria – a esta altura – mais chances de ser aprovado pela fabricante sueca.

A Zagato pegou o conceito antigo e fez importantes adaptações. A janela quadrada deu lugar a uma mais longa, trapezoidal, que preenchia todo o espaço entre as colunas B e C. Dentro do capô, a disposição do radiador foi modificada, para que o carro tivesse o “bico” mais inclinado para baixo, melhorando a aerodinâmica. A carroceria era inteira de alumínio e a única cor disponível era um azul-escuro com um friso lateral largo e pontudo na cor laranja.

O propulsor era um 2.0 (1986 cc. B20), e o modelo foi portanto batizado de 2000GTZ. O desenho foi muito elogiado na Itália, e recebeu boas críticas e resenhas da mídia especializada durante o Salão de Turim.

Empolgados com a recepção do público, os executivos da Montauto retomaram as negociações para que a sede da Volvo, em Gotemburgo, desse o aval para a produção do 2000 GTZ.

Todavia, a empresa – ainda que dessa vez tenha elogiado brevemente o trabalho da Zagato – achou o carro muito caro e muito exclusivo. Os suecos também temiam que o lançamento de um novo cupê esportivo fosse canibalizar as vendas do P1800, um carro que eles ainda não queriam parar de produzir.

Em 1973, finalmente o último P1800 foi produzido. Com esse carro fora de cena, a Montauto começou a oferecer na Itália o 2000GTZ – cuja primeira unidade fora produzida em 1969 – para ex-clientes do P1800 e novos consumidores que gostariam de um carro do mesmo porte.

Em 1975, a Volvo, descontente com o rumo dessa empreitada, impediu que fosse utilizado o motor B20 no 2000GTZ, e cessou o fornecimento para a Itália. Segundo os executivos suecos, um carro com uma carroceria tão leve e linhas esportivas não poderia utilizar um motor de apenas dois litros.

Então Volvo e Montauto derradeiramente chegaram a um acordo sobre o cupê: como o sedã 164 ia parar de ser produzido, a solução para o projeto de Zagato foi que esportivo utilizasse o motor 3.0 de seis cilindros que o sedã utilizara. Na verdade a Zagato já havia experimentado o motor do Volvo 164 no carro, em 1970. Dessa vez, porém, estava tudo oficializado.

Os suecos pediram que a grade frontal fosse modificada, e evidenciasse a barra na diagonal, que é marca registrada dos carros da Volvo. A Zagato, por sua vez, implementou novos faróis escamoteáveis, que incutiam esportividade na frente do carro.

De tal maneira, a venda “oficial” do 3000GTZ começou pra valer em 1975. Ele era um cupê esportivo com linhas baseadas nos pony cars americanos, capacidade para quatro ocupantes, bom desempenho na estrada, boa visibilidade, porta-malas razoável e ótima segurança para o condutor e passageiros.

O 3000 GTZ foi uma versão esportiva e com carroceria mais sofisticada (e mais bonita) do Volvo 164; era 7 centímetros mais largo, 10 centímetros mais baixo e 135 kg mais leve. Ele alcançava uma máxima de 200 km/h graças à carroceria mais leve e aos ajustes no motor feitos pela Volvo-Penta, que aumentavam a potência do 3000 GTZ para 192 cv.

Apenas 66 desses carros foram construídos; um Volvo-Fissore, cerca de quinze Volvo 2000GTZ e  cinquenta 3000GTZ, sendo que a produção durou até 1976. O carro estava disponível também na cor azul com friso branco.

A Volvo nunca fez grandes esforços  para comercializar o 3000GTZ (muito menos o outro carro criado à sua revelia, o 2000GTZ). O resultado disso foi que a maioria das unidades dos Volvos da Zagato foi vendida na Itália, ainda que um ou outro tenha sido comercializado em outros países europeus. Recentemente, uma unidade foi encontrada na Dinamarca completamente destruída.

Nosso amigo ítalo-sueco teve um fim triste, de uma trajetória de abandono e falta de reconhecimento. Curiosamente, poucos anos depois, a Volvo aprovaria o projeto de outro estúdio italiano, o Bertone, que desenhou o 262C, cupê “quadradão” esportivo que foi fabricado de 1978 a 1981. Esse, filho “legítimo”, reconhecido pelos pais.

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Lembrei dessa conversa há alguns dias, quando a Volvo anunciou que pretende produzir o S60 Polestar e encontrei este vídeo. O instrutor estava certo. Apenas ouça esse ronco e entenda por que gostamos tanto dessas maravilhas suecas.

É bem provável que a versão de produção do S60 seja praticamente a mesma do protótipo que vimos até agora – e que foi vendido por 300.000 dólares recentemente.

Ele terá um motor turbo, tração integral e câmbio manual. Nesse caso o mesmo motor seis-em-linha que dá 325 cv ao S60 R Design, mas a Polestar (parceira do departamento de competições da Volvo) faz algum tipo de magia viking para extrair 515 cv e 57 kgfm do T6. São 95 cv a mais que o BMW M3 e 58 cv a mais que o Mercedes C63 AMG sedã. Com essa configuração o carro deve passar dos 300 km/h e acelerar de zero a cem em 3,6 segundos. Rudi e Willy terão trabalho pela frente, e eu tenho um novo Volvo favorito.

(O vídeo está em sueco, mas a língua dos carros e das reações ao dirigir todos nós entendemos)

Crédito do vídeo: Teknikenswarld.se

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